Vi slår det fast med ein gong: Nordmenn er eit fykande folkeslag. At vi bur i det landet i Europa kor folk flyr mest innanlands – for det gjer vi – er på ein måte ikkje så rart – langstrakt og krokete som landet vårt er er det tyngre å bygge ut med så vel togskjener som vegar enn mange andre land.

Men er det eigentleg ei god forklaring på korleis reisene vi føretek på den minst miljøvenlege måten tilgjengeleg føregår? Lat oss sjå litt nærare på den norske flykvardagen – og politikken som styrer han.

byrjar i ein annan ende

I 2018 sette nemleg regjeringa ned eit ekspertutval som skulle gå gjennom norsk luftfart – og finne ut korleis globalisering, auka konkurranse og mangel på konkurranse verka inn på mellom anna miljøpåverknaden til næringa. Ut i frå denne skal dei lage ny politikk.

Rapporten kom i desember i fjor – men har fyrst no, når det har nærma seg høyringsfrist – fått merksemd, og det mest fordi utvalet foreslår å legge ned kortbaneflyplassar i distrikta for å betre lønsemd og konkurranse på dei kortaste, minste, gjerne statleg subsidierte flyrutene.

Men er verkeleg dårleg lønsemd på små flyplassar det største problemet i luftfarts-Noreg? Lat oss i staden byrje i ein annan ende: Kvifor har vi luftfartspolitikk i Noreg?

Prisskilnader

Det er ei litt rar tid å søke på flyprisar i. Likevel er det der vi skal byrje, og eg trur resultatet er representativt òg for ein bransje som ikkje er midt i ein pandemi: Dersom nokon som bur i nærleiken av Gardermoen skulle ha ynskt å vere i Berlin onsdag denne veka, kunne ho ha kome seg fram og attende for 2439 kroner. Ville ho til Namsos, ville bilettane vore meir enn dobbelt så dyre – 5404 kroner skulle Widerøe ha for dei. Tur – retur Lakselv ville kosta 5807 kroner, medan fram og attende Oslo – Bergen kunne kjøpast for 1928 kroner.

Det kan rett og slett synast som at di meir unyttig flyturen er, og di lenger vekk han går, di dyrare vert han.

Ofte er det rett og slett slik. Men ser vi bakom den konkrete prisen, er det verken føremålet eller lengda som avgjer prisen. Det er det konkurransen som gjer.

Logikken er enkel: Di fleire som ynskjer å reise, di større vert konkurransen og di lågare vert prisane. I fylgje styresmaktene, er veksten i rutetilbodet og fall i prisar eit «ubetinget gode» for flypassasjerar. Det skriv dei ved alle høve i mandatet til utvalet bak NOU-en «Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring».

Men er no det heilt sant? Er det utelukkande ein god ting for kvar og ein av oss å til ei kvar tid (vi må sjå føre oss ei tid før og etter korona her) kunne velte oss i tilgjengelege og rimelege flybillettar til dei mest fjerntliggande destinasjonar?

Og – ikkje minst: Er det riktig av ansvarlege politikarar å hevde at det er slik?

Meir enn passasjerar

Ein ting er kva låge prisar er for flypassasjerar. Men flypassasjerar er òg menneske. Menneske som ynskjer å gjere berekraftige val og leve liv som ikkje bidreg til irreversible klimaendringar.

Så kan ein seie dei  - vi - burde klare å velje vekk sydenferien sjølve. Stå over den turen til London med barndomsvenninnene, fortelje borna at dei ikkje kan få både Legoland og Disneyland i Paris.

Men så veit vi – ja, truleg trenger vi ikkje gå lenger enn inn i oss sjølve – at det andre får, har vi og lyst på. At vi ikkje vil at våre born skal vere dei einaste som ikkje har førarkort frå Legoland. At vi lett let oss freiste.

Vi veit og at det til sjuande og sist er difor vi har politikarar. Til å hjelpe oss å velje riktig. Det er difor vi ikkje treng politikarar som hevdar låge prisar og høg tilgjengelegheit alltid er eit gode for folk flest.

Luftslottet lønsemd

Debatten om «Fra statussymbol til allemannseie» har mest handla om kor mange flyplassar vi treng og bør ha på kortbanenettet, og sjølv om dette er ein heilt anna side av tema, høyrer det heime i den same debatten. For når ekspertutvalet vil legge ned nokre små flyplassar for å konsentrere trafikken på færre stadar og gjennom det få større konkurranse, er det akkurat same argument som manglar.

Kortbanenettet er flygingar til og frå dei regionale flyplassane – som har kortare rullebaner enn stamruteflyplassane. Her kan det berre lande små fly - like små som kundegrunnlaget.

Det seier seg nesten sjølv at dette er mindre lønsamt. Å tru at å slå saman flyplassen på Sandane med den i Sogndal, eller den i Mo i Rana med den i Mosjøen, skal bringe billettprisane ned mot korleis dei ligg mellom Oslo og Trondheim, må vere ein ynskjedraum – eller eit mareritt.

Å drive luftfart i Volda eller Namsos vil ikkje løne seg på same måte som å drive luftfart i Bergen eller København eller Beijing. Det er heller ikkje poenget: Flytrafikk bør fyrst og fremst delast mellom nytte og nyting og målet med luftfartspolitikken bør vere eit prisdifferansieringssystem som prisar nyting monaleg høgare enn nytte.

Prisstyring

Oslo – Trondheim er den femte mest trafikkerte flystrekninga i Europa, i fylgje Eurostat. Oslo – Bergen er på sjuande plass og Oslo – Stavanger på 14. – berre to plassar under Amsterdam – London/Heathrow.

På alle desse tre strekningane går det tog. At nokon likevel ynskjer eller er nøydde til å fly, er forståeleg. Men det er eit gode dei bør betale for – i minst like stor grad som nokon som ynskjer eller er nøydde til å fly frå Volda eller Lakselv, kor alternativa er færre og/eller avstandane større.

Verken mindre eller meir konkurranse vil likevel vere nok til å regulere prisar på denne måten. Her må det politisk styring til – og det er ikkje berre lett i ei verd av handelsavtalar som mest av alt forbyr slike reguleringar. Men at det er mogleg å gjere betre enn i dag, har verda nok av døme på. Gje meg eit ekspertutval som ser på akkurat dette, og eg skal spå norsk luftfart ei langt grønare framtid enn «Fra statussymbol til allemannseie» tilbyr.

 Siri Helle