Det er mykje eg ikkje skjønar her i verda. Sjølvsagt er det det, og eg kan ikkje vente å forstå alt, særleg ikkje i ei verd som er så ute av balanse som vår er nett no. Men om eg legg verda til sida ein liten augneblink og held meg innanfor Noregs grenser, er dette noko av det eg har vanskelegast for å forstå:

Meieriet Tine har i overskodeleg fortid vore marknadsleiande på meieriprodukt – mellom anna fordi dei har mottaksplikt for kumjølk. For å få meir konkurranse i meierimarknaden vart det i 2007 etablert konkurransefremjande tiltak, og slik har vi fått konkurrerande meieri som Q-meieriene, Synnøve Finden og Rørosmeieriet.

«Svak konkurranse»

Dette er no etablerte konkurrentar, og regjeringa føreslår å fjerne kring 25 prosent av dei konkurransefremjande verkemidla. Mellom anna eit tilskot på 5 øre per liter mjølk som vert gjeve til dei som leverer til andre enn Tine. Konkurransetilsynet meiner det er ein dårleg idé: «Konkurransen i det norske meierimarkedet er svak og skjør. Det vil si det er få aktører, og det skal lite til for at konkurransen blir betydelig dårligere.»

Så, rett før jul, konkluderte Konkurransetilsynet med at flyselskapet Norwegian får kjøpe flyselskapet Widerøe. Det største flyselskapet i Norden får altså kjøpe det største regionale flyselskapet i Norden. Årsaka er, ifylgje Konkurransetilsynet, at oppkjøpet «ikkje i betydeleg grad vil hindre effektiv konkurranse i den norske marknaden for luftfart».

Kva er skilnaden mellom dei to sakene? Kvifor konkluderer Konkurransetilsynet så forskjellig?

Snu på hovudet

Sjølv ville eg gjort det heilt motsett: Eg ville tenkt at kumjølk er ei annleis råvare enn til dømes fotballsko. Ei råvare som må produserast der graset veks. Om Tine har fordel av å vere stor, så har Q-meieriene fordelen av å kunne velje akkurat kva bønder dei vil kjøpe mjølk frå, og kva bønder det ikkje løner seg å handle med. Dei 5 øra er i praksis ei subsidiering av bønder som tilfeldigvis har garden sin i eit slikt område, og har såleis lite med konkurranse å gjere.

Så ville eg tenkt på om dette går an å overføre til flybillettprisar. Eg ville sett på min kvardag som avhengig av ein flyplass der berre Widerøe flyr. Ei veke fram i tid er prisen for ein flytur frå Førde til Oslo det dobbelte av ein flytur frå Bergen til Oslo, sjølv om eg flyr med ei subsidiert anbodsrute. Å late Widerøe og Norwegian slå seg saman vil gjere fleire flyplassar til eittselskapsflyplassar. Det ein håpar å unngå i meieribransjen, lèt ein altså aktivt skje i flybransjen.

For meg verkar dette rart. Er det berre meg? Kva er det i så fall eg ikkje har forstått?

Post utan brev

Det er ikkje berre avgjerdene til Konkurransetilsynet eg slit med når eg prøver å skjøne korleis konkurranse er tenkt å fungere. For tida stoppar det til dømes ein postbil ved postkassen min så å seie kvar einaste vyrkedag. Annankvar dag har han med seg post og aviser – dei andre dagane har han berre med seg aviser. Årsaka er at sidan det ikkje løner seg å køyre ut brev og ikkje-anbodsutsett post, skal han køyrast så sjeldan som mogleg – for tida altså to dagar ei veke, og tre dagar veka etter. Aviser, derimot, vert leverte på anbod, og difor kan det løne seg å køyre dei ut kvar dag.

Men om no Posten levde for å levere, som dei sjølve hevdar, kvifor kunne dei ikkje ta med seg litt post òg – alle dagane? Har det berre med teoretiske avgrensingar mellom kontraktar å gjere? Kvifor finn vi oss i så fall i at kontraktsløysingar gjer tenesteløysingar dårlegare enn dei må vere?

Elektrisk overskot

Vi skal ta med oss eitt ankepunkt til: I mange år har ferjeselskapet Norled drive ei av dei viktigaste fjordkryssingane i Sogn og Fjordane, Lavik–Oppedal, den over sjølvaste Sognefjorden, på sjølvaste E39. Rett før jul gjekk anbodet attende til det andre store ferjeselskapet her til lands, Fjord1. Greitt nok, det: Tilbodet frå Fjord1 var 44 prosent lågare enn tilbodet frå Norled.

Likevel stussar eg litt: Éin ting er at eit ferjeselskap ser føre seg å drifte ei ferjestrekning til nesten halve prisen av det eit anna ferjeselskap klarar. Ein kan lure på kven som taper på desse innsparingane. Men i tillegg er det slik at Fjord1 må få bygd fire nye ferjer for å ta over denne ferjestrekninga innafor dei kostnadsrammene dei har gjeve opp. Ein kostnad Norled, som alt har tre ferjer gåande på strekninga, sparar store delar av. Dei får no, når dei mister anbodet, i staden tre ferjer til overs.

På papiret ser sikkert dette flott ut: Alle dei fire nye ferjene som skal byggjast, skal vere elektriske, og slik går talet på elektriske ferjer i den totale flåten opp. Men kva om tre av fire av desse fartøya ikkje hadde vore naudsynt å byggje i det heile? Kva gjer det med klimarekneskapen sånn i praksis?

Ressursbruken

Vi har etter kvart skjøna at klima- og miljøtenking ikkje er noko vi berre kan halde på med i eit Klima- og miljødepartement, men at det er noko alle delar av samfunnet må praktisere. Det bør òg gjelde konkurranseregelverket. At to mjølkebilar køyrer den same strekninga, kan kanskje vere eit mål på god konkurranse, men når neppe målet om god ressursbruk i matproduksjonen. Ombruk av materiell – som ferjer – burde kunne vore eit kriterium i ein anbodskonkurranse for ei ferjestrekning.

Verda er meir komplisert enn vi kunne ynskje oss. Det er eg fullstendig klar over. Men i eit moderne og velfungerande samfunn bør vi kunne forvente at konkurransereglar også tek omsyn til kva som er det beste for samfunnet – og miljøet.

Siri Helle er forfattar, journalist og fast skribent i Dag og Tid.