JavaScript is disabled in your web browser or browser is too old to support JavaScript. Today almost all web pages contain JavaScript, a scripting programming language that runs on visitor's web browser. It makes web pages functional for specific purposes and if disabled for some reason, the content or the functionality of the web page can be limited or unavailable.

Takk for at du vil dele artikkelen

Den du deler artikkelen med, kan lese og eventuelt lytte til heile artikkelen.
Det gjer vi for at fleire skal oppdage DAG OG TID.

Namnet ditt vert synleg for alle du deler artikkelen med.

Samfunn

Følgjene av samferdselspolitikk

Korleis avgjer vi om samferdselsprosjekt er lønsame, og kvifor er små bygder for nye vegar? Morten Welde ved Concept-programmet ved NTNU prøver å forklare samferdselspolitikken.

Kvar veke les vi inn utvalde artiklar, som abonnentane våre kan lytte til.
Lytt til artikkelen
Etter gjennomslag i Talgjetunnelen i 2008 hadde Finnøy i Ryfylke vegsamband til fastlandet via Rennesøy. – Det førte til at folk frå Stavanger flytta ut dit og pendla attende. For Noreg reduserte det produktiviteten, seier seniorforskar Morten Velde.

Etter gjennomslag i Talgjetunnelen i 2008 hadde Finnøy i Ryfylke vegsamband til fastlandet via Rennesøy. – Det førte til at folk frå Stavanger flytta ut dit og pendla attende. For Noreg reduserte det produktiviteten, seier seniorforskar Morten Velde.

Foto: Anne-Merete Gilje, Statens vegvesen

Etter gjennomslag i Talgjetunnelen i 2008 hadde Finnøy i Ryfylke vegsamband til fastlandet via Rennesøy. – Det førte til at folk frå Stavanger flytta ut dit og pendla attende. For Noreg reduserte det produktiviteten, seier seniorforskar Morten Velde.

Etter gjennomslag i Talgjetunnelen i 2008 hadde Finnøy i Ryfylke vegsamband til fastlandet via Rennesøy. – Det førte til at folk frå Stavanger flytta ut dit og pendla attende. For Noreg reduserte det produktiviteten, seier seniorforskar Morten Velde.

Foto: Anne-Merete Gilje, Statens vegvesen

13946
20210108
13946
20210108

Samferdsel

jon@dagogtid.no

Nye og store samferdselsprosjekt har ei mengd negative effektar: Matjord går tapt, offentlege tenester vert sentraliserte, klimautsleppa går opp, skular forsvinn, og lokale møteplassar vert ei fjernt minne. Men det finst knapt den ordførar i Noreg som ikkje vil ha nye vegar, raskare tog eller ein ny flyplass. Spør du folk frå Sogn og Fjordane kven som er Noregs største politikar dei siste femti åra, er sjansen stor for at dei svarar Kjell Opseth, og det sjølv om vegane og tunnelane han bygde i og ut av fylket, førte med seg auka fråflytting og auka sentralisering.

Men jau då, det er liten tvil om at gode samferdselsprosjekt fører til mykje godt. Mellom anna kan dei gjera oss rikare som samfunn. Ja, dette skal vera endå ein artikkel i Dag og Tid om samferdsel, men denne gongen skal vi prøva noko nytt. Vi skal prøva å forklare samferdsel på eit heilt grunnleggjande nivå.

Vi skal snakka med seniorforskaren Morten Welde ved Concept-programmet ved Noregs teknisk-naturvitskaplege universitet i Trondheim. Concept er finansiert av Finansdepartementet og driv i hovudsak forsking på korleis det går etter at prosjekt har vorte utbygde. Finansdepartementet finansierer programmet i naiv tru på at dei kan få politikarar til å forstå skilnaden på gode og dårlege prosjekt og kva som må til for at vi som samfunn skal få høgre velstand ut av alle kronene vi nyttar på samferdsel.

Lokale effektar

No har Welde stått i spissen for ei ny evaluering med tittelen Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål: «Denne studien ser på lokal vekst og utvikling i områder der nye veger har blitt bygget. Den undersøker om ti gjennomførte prosjekter har ført til økning i pendling, folkemengde, nyetablerte bedrifter og antall sysselsatte i eksisterende bedrifter», skriv Welde saman med Eivind Tveter og Anne Gudrun Mork frå Møreforsking AS i føreordet. Vi skal koma attende til rapporten.

– Men fyrst, kva er samfunnsøkonomisk lønsemd, og kva er desse nytte–kost-analysane vi nyttar for å finna ut om noko er lønsamt for samfunnet?

– Gjennom nytte–kost-analysar prøver vi å verdsetja verdiar som ofte ikkje vert omsette eller prisa i ein marknad. Reisetid og tryggleik er som regel ikkje noko vi kjøper. Vi prøver å sjå på kva effekt ein ny veg har for personar og næringsliv. Hovudvinsten er spart tid. Det vert så målt opp mot utbyggingskostnad og vedlikehald. Vi gjennomfører ulike verdsetjingsstudiar der vi set ein pris per sparte time over tid. Er verdien av dei sparte timane høgre enn kostnadene, er prosjektet samfunnsøkonomisk lønsamt.

– Men timar har ulik verdi for samfunnet? Eg liker at eg sparer tid på å køyra gjennom Kvivsvegtunnelen mellom Nordfjord og Sunnmøre, men eg arbeider ikkje meir av den grunn.

– Verdien av spart reisetid er størst om vi sparer tid til og frå arbeid. Då kan vi driva med meir produktivt arbeid. Særleg høg verdi har redusert reisetid for dei som driv med transport som arbeid. Spart reisetid utanom arbeid vert tillagt lægre vinst. Men også det gjev oss sjølvsagt høgre velferd. Vi får meir fritid.

– Kva med tryggleik? Korleis fastset det prisen på det? 

– Når vi rassikrar vegar, vert dei sjeldnare stengde, ein kan køyra rett fram og sleppe omkøyring. Dei sparte timane reknar vi inn. Rassikring gjev også ein tryggleikseffekt. I stadig større grad er verdien av at dei som nyttar vegen, kjenner seg trygge, inkludert. Særleg dei seinare åra har dette fått større vekt. 

Meir veg, mindre arbeid

Men særleg fritid set vi nordmenn stor pris på. I takt med at vi har fått stadig betre vegar, nye flyplassar og stadig fleire dobbeltspor, har vi arbeidd stadig mindre. Menn i arbeidslivet arbeider knapt 7 1/2 time per dag, kvinnene har i gjennomsnitt alt innført sekstimarsdagen. Om noko har vi nytta alle desse samferdselspengane til å sjå meir på fjernsyn og å stella i hagen. Dessutan er det heller ikkje slik at nordmenn har vanskar med å flytta på seg. Det er snart femti år sidan den nye vegen over Strynefjellet stod klar, omtrent samstundes som det kom motorveg mellom Drammen og Oslo. Kort tid etter stod det nye rutenettet med småflyplassar klart, og i og med Gardermoen har nordmenn vorte verdas mest reisande folkeferd. Treng vi då endå fleire transporttenester?

– Er det ikkje slik at vi alt har teke dei lågthengande fruktene? Den nye motorvegen sør om Otta har kanskje redusert reisetida mellom Trondheim og Oslo med 15 minutt. Slikt vert det ikkje mykje vinst av?

– Du har nok rett i det. Dei beste vegprosjekta er truleg gjennomførte. For hundre år sidan kunne det taka dagar å reisa mellom Trondheim og Oslo. Fyrst fekk vi jarnbanen, i etterkrigstida fekk vi vegutbygginga. Det omforma samfunnet fullstendig og gav ein enorm økonomisk vinst. Ja, vegane var kanskje ikkje så gode, men ein ny veg snur ikkje lenger opp ned på ting. Grensenytten, altså verdien av ein ny veg, har gått kraftig ned samstundes som kostnadene ved å byggja nytt, har gått kraftig opp i takt med at vi har pøst meir pengar inn i samferdsel. Difor vert det stadig vanskelegare å finna gode prosjekt.

Meir vil ha meir

Men i takt med at den direkte samfunnsøkonomiske lønsemda har gått ned, har ropa om at nye vegar fører til andre vinstar enn spart reisetid, auka i styrke. Til dømes hevdar næringslivet at om dei får nye vegar, kjem produktiviteten til å gå opp, og nye verksemder vil flytta inn i regionen. Dessutan får vi visstnok ein integrert arbeidsmarknad, som igjen vil føra til spesialisering og høgre velstand. Og det er nett dette Welde og co. har sett på etter at ti nye vegprosjekt har stått ferdige ei tid.

– Dei siste tiåra har det innanfor feltet vorte sett stadig meir på produktivitetsvinstar innanfor næringslivet ved at vi byggjer nye vegar. Vert næringslivet meir lønsamt om vi byggjer nye vegar? Det kan vi nesten sjå bort frå. Dei gode forskingsstudiane er tydelege: Eit sagbruk som leverer sagtømmer til Tyskland, vert ikkje meir produktivt om det får redusert transporttida med ti minutt. Det såg vi difor ikkje på. Det vi derimot såg på, var lokale verknader. Kort sagt er spørsmålet: Når folk innanfor ein region får redusert reisetid, kjem det fleire verksemder lokalt, vert arbeidsmarknaden integrert og flyttar folk til kommunar som før var fråflyttingskommunar?

– Kva fann de?

– Det vi må hugsa, er at når vi får nye vegar som fører til redusert reisetid, treng ikkje det føra til ein netto positiv nytte for samfunnet som heilskap. Om nokre vinn, kan andre tapa. Og det var det våre analysar synte. Vi fann nokre positive resultat rundt større byar. I meir perifere område er det få teikn til at betre vegar kan snu utviklinga.

Distriktsvinnarane

Men nokre distrikt gjer det verkeleg godt når folk får høve til å pendla. I 2000 var Hitra–Frøya-prosjektet ferdig. No er det nesten dobbelt så mange som pendlar til Frøya som ut av Frøya. Hareidlandet fekk på si side Eiksundsambandet i 2008. Medianinntekta i Noreg var i 2018 på 524.000 kroner. På Frøya tente dei 640.000, på Hareid 661.000. I Trondheim, som trekkjer til seg dei beste hjernane i Noreg, var medianinntekta 655.000.

– Det vert for enkelt å seia at auka verdiskaping ved samferdselsprosjekt skjer gjennom at folk pendlar til byar, der dei vert spesialiserte. Noreg har ein del område som har natur- eller industriressursar som ikkje utan vidare kan flyttast. Difor kan pendlarstraumen gå ein annan veg. Skipsindustrien på søre Sunnmøre er eit typisk døme. Og på Frøya har dei laksen.

Og ja, Eiksundsambandet er eit av desse døma der samfunnsøkonomane tok feil. Folk nytta tunnelen massivt meir enn det analysane i førekant la til grunn, og lønsnivået og eksporten i regionen gjekk sterkt opp, men opninga skjedde rett nok samstundes som oljeindustrien gjekk gjennom ein vekstperiode utan sidestykke dei siste 30 åra. Men det går ikkje alltid slik. Finnfast stod ferdig i 2009.

– Det førte til at folk frå Stavanger flytta ut dit og pendla attende til Stavanger. For Noreg reduserte det produktiviteten. Folk nytta meir tid på å reisa.

Klima

Dessutan har vi dette med klimaet. Folk flest er ikkje klar over dette, men i dag bur det langt færre etniske nordmenn i Oslo enn for femti år sidan. Ja, unge dreg til Oslo og tek utdanning. Men når dei har fått ein god jobb og den fyrste ungen, byggjer dei ny einebustad i ein grannekommune og pendlar attende til Oslo. Den nye jarnbanetunnelen mellom Asker og Bærum har gjeve Asker ein folketalseksplosjon og ført til at kommunen har 160 prosent av skatteinntektene til ein gjennomsnittskommune per innbyggjar.

– Vi ser ein heilt klar effekt av nye samferdselsprosjekt rundt større byar, og det er byspreiing. Vi nyttar like lang tid på reisa til arbeid som for nokre tiår sidan, men vi reiser lenger. I eit klimaperspektiv er det negativt, og særleg negative er prosjekt som har som ambisjon å flytta folk over store distansar. No er det eit uttrykt mål at Møreaksen skal få folk til å pendla mellom Ålesund og Molde. Eitt er det at prosjektet er svært ulønsamt samfunnsøkonomisk, men vel så uheldig er eit slikt prosjekt frå eit klima- og energiperspektiv.

– Men nett klimaet vert nytta til å legitimera stadig større prosjekt. Alle snakkar om at vegtrafikken skal over på el, og til og med dei mest «klimavenlege» partia på Stortinget hyllar og ynskjer intercity-prosjektet rundt Oslo.

– Det mange gode grunnar til at vi ynskjer betre vegar og jarnbane. Det er heilt openbert at vi treng ein ny jarnbanetunnel under Oslo slik at vi får utnytta den eksisterande jarnbanestrukturen mykje betre. Men det er feil å nytta klimaet som argument for vegar og jarnbane over store distansar. Sjølv om ting går på straum, må vi hugsa at vasskraft kan gå til andre område, til dømes å erstatta kolkraft på kontinentet. Å pendla frå Oslo til Hamar fører til at det går med enormt mykje energi. Den type prosjekt er negative for klimaet.

Ny veg = sentralisering

Men det er ikkje til å koma forbi at nye prosjekt stort sett alltid vert omfamna i Noreg. Då underskrivne var 13, stod den nye vegen mellom Hjørundfjorden og Ørsta ferdig. I staden for ein elendig og utrygg grusveg gjekk det no ein flott og bein asfaltveg mellom dei samanslåtte kommunane. I ettertid forsvann lærarane, lækjarane, prestane, lensmennene, bankfolka og dei tilsette i posten til Ørsta. Men alle i Hjørundfjorden ynskte og gledde seg over den nye vegen.

– Ein ting eg ikkje forstår, er kvifor periferien i Noreg ynskjer alle desse nye prosjekta. Når søre Sunnmøre får veg til Ålesund, er det liten grunn til at regionen skal ha eit sjukehus i Volda?

– Det er ein interessant observasjon. Nye og betre vegar var i det minste ei tid samfunnsøkonomisk lønsame. Vi har kunna leggja ned bankar, postkontor og sjukehus. Vi har gjort lågproduktiv arbeidskraft til høgproduktiv. Noreg har vorte mykje rikare. Betre vegar er utrulege treffsikre når vi ynskjer redusert reisetid og auka tryggleik. Dei er derimot dårlege til å gje ei ynskt utvikling på andre område. For småstadar er dei ofte negative – dei vart før verna av dårlege transporttenester. Er ein ny veg likevel verd det? Det kan det vera. Dei lærarane som flytta til Ørsta og pendla attende til Hjørundfjorden, fekk kanskje eit betre liv. Men vi skal ikkje tru at det berre er positive verknader av nye prosjekt, det er ei overforenkling.

Paul Krugman

Men betre transport og flyt av både varer og arbeidskraft har gått hand i hand med ei fantastisk velstandsutvikling. Samstundes som søre Sunnmøre fekk Strynefjellsvegen og vart kopla på E6, inngjekk Noreg ein frihandelsavtale med EF. Før frihandelsavtalen var over 60 prosent av kvinnene som arbeidde i Ørsta, tilsette i tekoindustrien. Dei flytta inn i den nye velferdsstaten som vart utbygd. Mange menn på si side nytta den nye flyplassen til å pendla til oljeplattformer, og då Eiksundsambandet kom, kunne menn som før arbeidde i den attverande møbelindustrien, taka seg betre betalte jobbar i Herøy eller på Hareidlandet. Ja, det har roke med ein del småstadar, men dei som er att der, får ein mykje betre alderspensjon enn dei hadde fått utan all denne frie flyten og raske transporten.

– No snakkar vi om noko av det Paul Krugman fekk nobelprisen for, såkalla ny økonomisk geografi. Når vi byggjer ned handelsbarrierar, og når vi reduserer kostnadene ved transport av menneske og gods, vert det lettare å forsyna samfunn utanfrå. Vi får varer frå Kina med båt og fly, kinesiske produsentar kan konkurrera av di dei ikkje møter toll og høge transportkostnader. Det har truleg ein samla nettoverdi både for Noreg og for verda. Men det kan vera negativt for nokre land, nokre næringar og ein god del arbeidarar. Sjølv midt under koronaepidemien landar det fly etter fly med utanlandske arbeidarar i Noreg.

– Men til og med Senterpartiet seier ja til kvar ny jarnbane, kvar nye tunnel, kvart dobbelspor eller kvar motorveg så lenge dei hamnar i distrikta, dei same distrikta som har vorte sentraliserte på grunn av betre infrastruktur og reduserte transportkostnader?

– Eg seier ikkje at effekten av ny infrastruktur er rett eller feil. Det er ei politisk vurdering. Men det vi forskarar kan gjera på førehand, er å sannsynleggjera verknadene av eit tiltak før vi gjennomfører endringane, anten det er konsekvensane av ein ny motorveg eller ein frihandelsavtale med Kina. Før var det lager til bygg og anleggsindustrien over heile Sør-Noreg. No er det få att. Før hadde dei fleste norske byar bryggjeri. No vert det meste laga på Gjelleråsen. E.C. Dahl i Trondheim produserer ikkje lenger. Denne utviklinga hadde ikkje vore mogleg utan betre vegar. Det er ingen tiltak som berre er positive. Så får politikarane finna ut om eit tiltak i sum er akseptabelt. 

Digital tilgang til DAG OG TID – heilt utan binding

Prøv ein månad for kr 49.
Deretter kr 199 per månad. Stopp når du vil.


Eller kjøp eit anna abonnement

Samferdsel

jon@dagogtid.no

Nye og store samferdselsprosjekt har ei mengd negative effektar: Matjord går tapt, offentlege tenester vert sentraliserte, klimautsleppa går opp, skular forsvinn, og lokale møteplassar vert ei fjernt minne. Men det finst knapt den ordførar i Noreg som ikkje vil ha nye vegar, raskare tog eller ein ny flyplass. Spør du folk frå Sogn og Fjordane kven som er Noregs største politikar dei siste femti åra, er sjansen stor for at dei svarar Kjell Opseth, og det sjølv om vegane og tunnelane han bygde i og ut av fylket, førte med seg auka fråflytting og auka sentralisering.

Men jau då, det er liten tvil om at gode samferdselsprosjekt fører til mykje godt. Mellom anna kan dei gjera oss rikare som samfunn. Ja, dette skal vera endå ein artikkel i Dag og Tid om samferdsel, men denne gongen skal vi prøva noko nytt. Vi skal prøva å forklare samferdsel på eit heilt grunnleggjande nivå.

Vi skal snakka med seniorforskaren Morten Welde ved Concept-programmet ved Noregs teknisk-naturvitskaplege universitet i Trondheim. Concept er finansiert av Finansdepartementet og driv i hovudsak forsking på korleis det går etter at prosjekt har vorte utbygde. Finansdepartementet finansierer programmet i naiv tru på at dei kan få politikarar til å forstå skilnaden på gode og dårlege prosjekt og kva som må til for at vi som samfunn skal få høgre velstand ut av alle kronene vi nyttar på samferdsel.

Lokale effektar

No har Welde stått i spissen for ei ny evaluering med tittelen Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål: «Denne studien ser på lokal vekst og utvikling i områder der nye veger har blitt bygget. Den undersøker om ti gjennomførte prosjekter har ført til økning i pendling, folkemengde, nyetablerte bedrifter og antall sysselsatte i eksisterende bedrifter», skriv Welde saman med Eivind Tveter og Anne Gudrun Mork frå Møreforsking AS i føreordet. Vi skal koma attende til rapporten.

– Men fyrst, kva er samfunnsøkonomisk lønsemd, og kva er desse nytte–kost-analysane vi nyttar for å finna ut om noko er lønsamt for samfunnet?

– Gjennom nytte–kost-analysar prøver vi å verdsetja verdiar som ofte ikkje vert omsette eller prisa i ein marknad. Reisetid og tryggleik er som regel ikkje noko vi kjøper. Vi prøver å sjå på kva effekt ein ny veg har for personar og næringsliv. Hovudvinsten er spart tid. Det vert så målt opp mot utbyggingskostnad og vedlikehald. Vi gjennomfører ulike verdsetjingsstudiar der vi set ein pris per sparte time over tid. Er verdien av dei sparte timane høgre enn kostnadene, er prosjektet samfunnsøkonomisk lønsamt.

– Men timar har ulik verdi for samfunnet? Eg liker at eg sparer tid på å køyra gjennom Kvivsvegtunnelen mellom Nordfjord og Sunnmøre, men eg arbeider ikkje meir av den grunn.

– Verdien av spart reisetid er størst om vi sparer tid til og frå arbeid. Då kan vi driva med meir produktivt arbeid. Særleg høg verdi har redusert reisetid for dei som driv med transport som arbeid. Spart reisetid utanom arbeid vert tillagt lægre vinst. Men også det gjev oss sjølvsagt høgre velferd. Vi får meir fritid.

– Kva med tryggleik? Korleis fastset det prisen på det? 

– Når vi rassikrar vegar, vert dei sjeldnare stengde, ein kan køyra rett fram og sleppe omkøyring. Dei sparte timane reknar vi inn. Rassikring gjev også ein tryggleikseffekt. I stadig større grad er verdien av at dei som nyttar vegen, kjenner seg trygge, inkludert. Særleg dei seinare åra har dette fått større vekt. 

Meir veg, mindre arbeid

Men særleg fritid set vi nordmenn stor pris på. I takt med at vi har fått stadig betre vegar, nye flyplassar og stadig fleire dobbeltspor, har vi arbeidd stadig mindre. Menn i arbeidslivet arbeider knapt 7 1/2 time per dag, kvinnene har i gjennomsnitt alt innført sekstimarsdagen. Om noko har vi nytta alle desse samferdselspengane til å sjå meir på fjernsyn og å stella i hagen. Dessutan er det heller ikkje slik at nordmenn har vanskar med å flytta på seg. Det er snart femti år sidan den nye vegen over Strynefjellet stod klar, omtrent samstundes som det kom motorveg mellom Drammen og Oslo. Kort tid etter stod det nye rutenettet med småflyplassar klart, og i og med Gardermoen har nordmenn vorte verdas mest reisande folkeferd. Treng vi då endå fleire transporttenester?

– Er det ikkje slik at vi alt har teke dei lågthengande fruktene? Den nye motorvegen sør om Otta har kanskje redusert reisetida mellom Trondheim og Oslo med 15 minutt. Slikt vert det ikkje mykje vinst av?

– Du har nok rett i det. Dei beste vegprosjekta er truleg gjennomførte. For hundre år sidan kunne det taka dagar å reisa mellom Trondheim og Oslo. Fyrst fekk vi jarnbanen, i etterkrigstida fekk vi vegutbygginga. Det omforma samfunnet fullstendig og gav ein enorm økonomisk vinst. Ja, vegane var kanskje ikkje så gode, men ein ny veg snur ikkje lenger opp ned på ting. Grensenytten, altså verdien av ein ny veg, har gått kraftig ned samstundes som kostnadene ved å byggja nytt, har gått kraftig opp i takt med at vi har pøst meir pengar inn i samferdsel. Difor vert det stadig vanskelegare å finna gode prosjekt.

Meir vil ha meir

Men i takt med at den direkte samfunnsøkonomiske lønsemda har gått ned, har ropa om at nye vegar fører til andre vinstar enn spart reisetid, auka i styrke. Til dømes hevdar næringslivet at om dei får nye vegar, kjem produktiviteten til å gå opp, og nye verksemder vil flytta inn i regionen. Dessutan får vi visstnok ein integrert arbeidsmarknad, som igjen vil føra til spesialisering og høgre velstand. Og det er nett dette Welde og co. har sett på etter at ti nye vegprosjekt har stått ferdige ei tid.

– Dei siste tiåra har det innanfor feltet vorte sett stadig meir på produktivitetsvinstar innanfor næringslivet ved at vi byggjer nye vegar. Vert næringslivet meir lønsamt om vi byggjer nye vegar? Det kan vi nesten sjå bort frå. Dei gode forskingsstudiane er tydelege: Eit sagbruk som leverer sagtømmer til Tyskland, vert ikkje meir produktivt om det får redusert transporttida med ti minutt. Det såg vi difor ikkje på. Det vi derimot såg på, var lokale verknader. Kort sagt er spørsmålet: Når folk innanfor ein region får redusert reisetid, kjem det fleire verksemder lokalt, vert arbeidsmarknaden integrert og flyttar folk til kommunar som før var fråflyttingskommunar?

– Kva fann de?

– Det vi må hugsa, er at når vi får nye vegar som fører til redusert reisetid, treng ikkje det føra til ein netto positiv nytte for samfunnet som heilskap. Om nokre vinn, kan andre tapa. Og det var det våre analysar synte. Vi fann nokre positive resultat rundt større byar. I meir perifere område er det få teikn til at betre vegar kan snu utviklinga.

Distriktsvinnarane

Men nokre distrikt gjer det verkeleg godt når folk får høve til å pendla. I 2000 var Hitra–Frøya-prosjektet ferdig. No er det nesten dobbelt så mange som pendlar til Frøya som ut av Frøya. Hareidlandet fekk på si side Eiksundsambandet i 2008. Medianinntekta i Noreg var i 2018 på 524.000 kroner. På Frøya tente dei 640.000, på Hareid 661.000. I Trondheim, som trekkjer til seg dei beste hjernane i Noreg, var medianinntekta 655.000.

– Det vert for enkelt å seia at auka verdiskaping ved samferdselsprosjekt skjer gjennom at folk pendlar til byar, der dei vert spesialiserte. Noreg har ein del område som har natur- eller industriressursar som ikkje utan vidare kan flyttast. Difor kan pendlarstraumen gå ein annan veg. Skipsindustrien på søre Sunnmøre er eit typisk døme. Og på Frøya har dei laksen.

Og ja, Eiksundsambandet er eit av desse døma der samfunnsøkonomane tok feil. Folk nytta tunnelen massivt meir enn det analysane i førekant la til grunn, og lønsnivået og eksporten i regionen gjekk sterkt opp, men opninga skjedde rett nok samstundes som oljeindustrien gjekk gjennom ein vekstperiode utan sidestykke dei siste 30 åra. Men det går ikkje alltid slik. Finnfast stod ferdig i 2009.

– Det førte til at folk frå Stavanger flytta ut dit og pendla attende til Stavanger. For Noreg reduserte det produktiviteten. Folk nytta meir tid på å reisa.

Klima

Dessutan har vi dette med klimaet. Folk flest er ikkje klar over dette, men i dag bur det langt færre etniske nordmenn i Oslo enn for femti år sidan. Ja, unge dreg til Oslo og tek utdanning. Men når dei har fått ein god jobb og den fyrste ungen, byggjer dei ny einebustad i ein grannekommune og pendlar attende til Oslo. Den nye jarnbanetunnelen mellom Asker og Bærum har gjeve Asker ein folketalseksplosjon og ført til at kommunen har 160 prosent av skatteinntektene til ein gjennomsnittskommune per innbyggjar.

– Vi ser ein heilt klar effekt av nye samferdselsprosjekt rundt større byar, og det er byspreiing. Vi nyttar like lang tid på reisa til arbeid som for nokre tiår sidan, men vi reiser lenger. I eit klimaperspektiv er det negativt, og særleg negative er prosjekt som har som ambisjon å flytta folk over store distansar. No er det eit uttrykt mål at Møreaksen skal få folk til å pendla mellom Ålesund og Molde. Eitt er det at prosjektet er svært ulønsamt samfunnsøkonomisk, men vel så uheldig er eit slikt prosjekt frå eit klima- og energiperspektiv.

– Men nett klimaet vert nytta til å legitimera stadig større prosjekt. Alle snakkar om at vegtrafikken skal over på el, og til og med dei mest «klimavenlege» partia på Stortinget hyllar og ynskjer intercity-prosjektet rundt Oslo.

– Det mange gode grunnar til at vi ynskjer betre vegar og jarnbane. Det er heilt openbert at vi treng ein ny jarnbanetunnel under Oslo slik at vi får utnytta den eksisterande jarnbanestrukturen mykje betre. Men det er feil å nytta klimaet som argument for vegar og jarnbane over store distansar. Sjølv om ting går på straum, må vi hugsa at vasskraft kan gå til andre område, til dømes å erstatta kolkraft på kontinentet. Å pendla frå Oslo til Hamar fører til at det går med enormt mykje energi. Den type prosjekt er negative for klimaet.

Ny veg = sentralisering

Men det er ikkje til å koma forbi at nye prosjekt stort sett alltid vert omfamna i Noreg. Då underskrivne var 13, stod den nye vegen mellom Hjørundfjorden og Ørsta ferdig. I staden for ein elendig og utrygg grusveg gjekk det no ein flott og bein asfaltveg mellom dei samanslåtte kommunane. I ettertid forsvann lærarane, lækjarane, prestane, lensmennene, bankfolka og dei tilsette i posten til Ørsta. Men alle i Hjørundfjorden ynskte og gledde seg over den nye vegen.

– Ein ting eg ikkje forstår, er kvifor periferien i Noreg ynskjer alle desse nye prosjekta. Når søre Sunnmøre får veg til Ålesund, er det liten grunn til at regionen skal ha eit sjukehus i Volda?

– Det er ein interessant observasjon. Nye og betre vegar var i det minste ei tid samfunnsøkonomisk lønsame. Vi har kunna leggja ned bankar, postkontor og sjukehus. Vi har gjort lågproduktiv arbeidskraft til høgproduktiv. Noreg har vorte mykje rikare. Betre vegar er utrulege treffsikre når vi ynskjer redusert reisetid og auka tryggleik. Dei er derimot dårlege til å gje ei ynskt utvikling på andre område. For småstadar er dei ofte negative – dei vart før verna av dårlege transporttenester. Er ein ny veg likevel verd det? Det kan det vera. Dei lærarane som flytta til Ørsta og pendla attende til Hjørundfjorden, fekk kanskje eit betre liv. Men vi skal ikkje tru at det berre er positive verknader av nye prosjekt, det er ei overforenkling.

Paul Krugman

Men betre transport og flyt av både varer og arbeidskraft har gått hand i hand med ei fantastisk velstandsutvikling. Samstundes som søre Sunnmøre fekk Strynefjellsvegen og vart kopla på E6, inngjekk Noreg ein frihandelsavtale med EF. Før frihandelsavtalen var over 60 prosent av kvinnene som arbeidde i Ørsta, tilsette i tekoindustrien. Dei flytta inn i den nye velferdsstaten som vart utbygd. Mange menn på si side nytta den nye flyplassen til å pendla til oljeplattformer, og då Eiksundsambandet kom, kunne menn som før arbeidde i den attverande møbelindustrien, taka seg betre betalte jobbar i Herøy eller på Hareidlandet. Ja, det har roke med ein del småstadar, men dei som er att der, får ein mykje betre alderspensjon enn dei hadde fått utan all denne frie flyten og raske transporten.

– No snakkar vi om noko av det Paul Krugman fekk nobelprisen for, såkalla ny økonomisk geografi. Når vi byggjer ned handelsbarrierar, og når vi reduserer kostnadene ved transport av menneske og gods, vert det lettare å forsyna samfunn utanfrå. Vi får varer frå Kina med båt og fly, kinesiske produsentar kan konkurrera av di dei ikkje møter toll og høge transportkostnader. Det har truleg ein samla nettoverdi både for Noreg og for verda. Men det kan vera negativt for nokre land, nokre næringar og ein god del arbeidarar. Sjølv midt under koronaepidemien landar det fly etter fly med utanlandske arbeidarar i Noreg.

– Men til og med Senterpartiet seier ja til kvar ny jarnbane, kvar nye tunnel, kvart dobbelspor eller kvar motorveg så lenge dei hamnar i distrikta, dei same distrikta som har vorte sentraliserte på grunn av betre infrastruktur og reduserte transportkostnader?

– Eg seier ikkje at effekten av ny infrastruktur er rett eller feil. Det er ei politisk vurdering. Men det vi forskarar kan gjera på førehand, er å sannsynleggjera verknadene av eit tiltak før vi gjennomfører endringane, anten det er konsekvensane av ein ny motorveg eller ein frihandelsavtale med Kina. Før var det lager til bygg og anleggsindustrien over heile Sør-Noreg. No er det få att. Før hadde dei fleste norske byar bryggjeri. No vert det meste laga på Gjelleråsen. E.C. Dahl i Trondheim produserer ikkje lenger. Denne utviklinga hadde ikkje vore mogleg utan betre vegar. Det er ingen tiltak som berre er positive. Så får politikarane finna ut om eit tiltak i sum er akseptabelt. 

– Verdien av spart reisetid er størst om vi sparer tid til og frå arbeid.

Seniorforskar Morten Welde, NTNU

Emneknaggar

Fleire artiklar

Donald Trump talar til tilhengarane i Traverse i Michigan 25. oktober.

Donald Trump talar til tilhengarane i Traverse i Michigan 25. oktober.

Foto: Jim Watson / AFP / NTB

Samfunn

Trump ord for ord

Kva seier Trump på folkemøta? For å få eit inntrykk av kva han vil formidla til møtelyden, trykkjer vi den første delen av talen han heldt i vippestaten Michigan førre helg.

Donald Trump talar til tilhengarane i Traverse i Michigan 25. oktober.

Donald Trump talar til tilhengarane i Traverse i Michigan 25. oktober.

Foto: Jim Watson / AFP / NTB

Samfunn

Trump ord for ord

Kva seier Trump på folkemøta? For å få eit inntrykk av kva han vil formidla til møtelyden, trykkjer vi den første delen av talen han heldt i vippestaten Michigan førre helg.

Sunniva M. Roligheten debuterte som romanforfattar i 2022. Boka som kjem ut no, har ho skrive saman med Daniel A. Wilondja.

Sunniva M. Roligheten debuterte som romanforfattar i 2022. Boka som kjem ut no, har ho skrive saman med Daniel A. Wilondja.

Foto: Anna-Julia Granberg / Blunderbuss

BokMeldingar
Odd W. Surén

Orda mellom oss

Sunniva M. Roligheten, Daniel A. Wilondja og Google Translate har saman skrive ein fascinerande tekstkollasj.

Teikning: May LInn Clement

Ord om språkKunnskap
Kristin Fridtun

«Blokk har vore nytta om stabben folk vart halshogne på.»

Med jamne mellomrom legg Riksrevisjonen, her representert ved riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fram undersøkingar med nokså hard kritikk av korleis vedteken politikk vert gjennomført av forvaltinga.

Med jamne mellomrom legg Riksrevisjonen, her representert ved riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fram undersøkingar med nokså hard kritikk av korleis vedteken politikk vert gjennomført av forvaltinga.

Foto: Ole Berg-Rusten / NTB

Samfunn
Eva Aalberg Undheim

Eit spørsmål om kontroll

I rapport etter rapport kritiserer Riksrevisjonen statlege institusjonar for feil og manglar. Men kva kjem det eigentleg ut av kritikken?

Etter valet i 2016 blei det vanleg å seie at Trump vann fordi folk hadde oversett kjenslene til den kvite arbeiderklassa. Er biletet eit anna i denne omgangen?

Etter valet i 2016 blei det vanleg å seie at Trump vann fordi folk hadde oversett kjenslene til den kvite arbeiderklassa. Er biletet eit anna i denne omgangen?

Foto: Dustin Chambers / Reuters / NTB

UtanriksSamfunn

Overkorrigeringa

NEW YORK: Mark Lilla fekk enorm merksemd for sin diagnose av presidentvalet i USA i 2016. Eg oppsøker han for å få oppdaterte psykologiseringar av den amerikanske folkesjela anno 2024.

Ida Lødemel Tvedt
Etter valet i 2016 blei det vanleg å seie at Trump vann fordi folk hadde oversett kjenslene til den kvite arbeiderklassa. Er biletet eit anna i denne omgangen?

Etter valet i 2016 blei det vanleg å seie at Trump vann fordi folk hadde oversett kjenslene til den kvite arbeiderklassa. Er biletet eit anna i denne omgangen?

Foto: Dustin Chambers / Reuters / NTB

UtanriksSamfunn

Overkorrigeringa

NEW YORK: Mark Lilla fekk enorm merksemd for sin diagnose av presidentvalet i USA i 2016. Eg oppsøker han for å få oppdaterte psykologiseringar av den amerikanske folkesjela anno 2024.

Ida Lødemel Tvedt

les DAG OG TID.
Vil du òg prøve?

Her kan du prøve vekeavisa DAG OG TID gratis i tre veker.
Prøveperioden stoppar av seg sjølv.

Komplett

Papiravisa
Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Digital

Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Komplett

Papiravisa
Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Digital

Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis