Samferdsle

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Skjenegang og tog handlar i hovudsak om kultur. Det fylket som eksporterer suverent mest per sysselsett, er Møre og Romsdal. I 2017 eksporter møringane for 800.000 kroner per tilsett. Møre og Romsdal har ikkje jarnbane anna enn frå Dovrebanen og ned til Åndalsnes. Den traseen vert knapt nytta, heller ikkje til gods. Nei, møringane nyttar sjøen og dei relativt dårlege vegane opp Romsdalen og over Strynefjellet til E6. Gods på jarnbane finst knapt. Det siste er rett nok ikkje Romsdalsbanen åleine om.

For gods på bane er ein døyande næringsveg i Noreg. Vegane i det tynt folkesette Noreg er så mykje meir fleksible til slikt. «Det er krise i sektoren. De aktørene som opererer nå, vurderer hele tiden sin eksistens videre. Veitransporten har fått bedre rammebetingelser», seier Erik Røhne, direktør i Cargonet til NRK. Difor bed no NHO om store subsidiar til gods på jarnbane. Noko anna er det truleg ikkje å venta, sidan staten legg opp til at nye jarnbanespor vert bygde samstundes og ved sida av motorvegar. På motorvegar kan ein køyra døgeret rundt, på jarnbane berre når toga går. Så då bed ikkje møringane om jarnbane. Dei sender alt godset ut etter vegen og ikkje minst etter sjøen.

Ei ekstra von

Heller ikkje sogningane bed om jarnbane, og det sjølv om dei ligg på andreplass i eksport per sysselsett. Den kraftkrevjande industrien nyttar nær eksklusivt sjøvegen både når dei importerer og når dei eksporterer. Og sjøen er som lufta: for alle. Sogn og Fjordane, sett vekk frå Flåmsbanen, har heller ikkje jarnbane.

Eit anna område av Noreg som har mykje kyst og sjø som kan nyttast til eksport, er Troms. Men der vil dei, i motsetnad til møringane, sogningane og fjordingane, ha jarnbane, og det sjølv om dei eksporterer mykje mindre per sysselsett enn dei to vestlandsfylka. Det er i og for seg ikkje noko nytt i det. Kravet kjem opp med jamne mellomrom, for så å verta avvist.

Likevel har folket i Troms hatt ei lita ekstra von denne våren. Dei har sett fram til at Jernbanedirektoratet (JBD) skulle koma med utgreiinga om ei utviding av Nord-Noregbanen frå Fauske til Tromsø. Utgreiinga kom no i ferien og er ute til høyring. Folket i Troms liker ikkje det dei høyrer. Det er forståeleg. For dette vert dyrt, kanskje for dyrt.

Bana mellom Fauske og Tromsø vert heile 375 kilometer lang, ei sidebane til Harstad vert 80 kilometer lang. JBD trur hovudtraseen vil kosta 113 milliardar kroner, sidebana 20 milliardar. Det er mykje i eit fylke med 165.000 innbyggjarar. Så viser då utrekningane at det snille reknestykket har ei samfunnsøkonomisk minusnytte på 46 milliardar kroner, og desse utrekningane er snille: «Vi har også regnet på en mye sterkere vekst i turisme og sjømatproduksjon enn prognosene sier, samt en dobling av frekvensen, halvering av tilbringertid til toget, og dobling av flypriser. Likevel er det ingen av alternativene som er samfunnsøkonomisk lønnsomme», heiter det i utgreiinga.

Vert nok dyrare

Dei litt meir realistiske utrekningane syner minus 109 milliardar kroner. Altså at om vi investerer for 133 milliardar, sit vi att med ein verdi på 24 milliardar. No vert nok prosjektet endå dyrare. Dansken Bent Flyvbjerg ved universitetet i Oxford er truleg verdas fremste på kostnader ved såkalla megaprosjekt. Han har synt at det er ein jarnregel verda over at offentlege megaprosjekt i gjennomsnitt hamnar på 47 prosent over siste budsjett før oppstart. Utgreiinga er ikkje det siste budsjettet for oppstart. Flyberg syner at offentlege organ, særleg dei som er styrte av ingeniørar, som JBD er, konsekvent undervurderer kostnader, for slik å gjennomslag.

Men JBD må, som andre, telja. Dei har vore svært snille med nedskrivingshorisonten og sett han til 75 år. Få baner operer med så lang nedbetalingstid. Men med jarnbane kjem det vedlikehaldskostnader, og dessutan må ei ny jarnbane i Nord-Noreg subsidierast kraftig, sidan det bur så få der som kan få nytte av bana. Konklusjonen er nokså klar: «Alle alternativene gir en netto nåverdi per offentlige budsjettkrone på omkring –1. Det vil si at for hver krone det offentlige bruker på Nord-Norgebanen i 75-årsperioden, så gir det et samfunnsøkonomisk netto tap på omkring 1 krone.» Alt inkludert går alt tapt. Det som ikkje er inkludert i særleg grad i økonomien, er det samiske: «En Nord-Norgebane vil få store konsekvenser for samisk kultur, spesielt reindrift.»

Volumproblem

Noko anna er dagens jarnbane fram til Fauske. Ho er dårleg og går på diesel. Diesel er ikkje spesielt miljøvenleg, og skal ein få nytte ut av ei ny jarnbane, bør den gamle traseen forsterkast og elektrifiserast. Det vil mellom anna stilla nye krav til spenning og kraftnettet. Men nei: «I denne utredningen tar vi ikke med kostnader for eventuelle tiltak på Nordlandsbanen og/eller Ofotbanen som måtte være nødvendige som følge av økt transportvolum på disse banestrekningene.» Ei tidlegare utrekning syner at elektrifisering av dagens jarnbane vil koma på minst 8 milliardar kroner.

Problemet er volum. Skal ei jarnbane verte litt lønsam, må ho frakta store mengder gods. I Nord-Noreg finst faktisk Noregs einaste verkeleg lønsame jarnbanestrekning, nemleg Ofotbanen. Over Saltfjellet, på den ulønsame Nordlandsbanen, går det no rundt 350.000 tonn gods i året. På Ofotbanen går det 21 millionar tonn gods mellom gruvene i Kiruna og den store malmhamna i Narvik. I tillegg kjem det ein god del anna, som daglegvarer som vert importerte via Sverige. På dagens vegnett når volumet mellom Narvik og Tromsø cirka 1,1 millionar tonn i året. Utgreiarane reknar med at ei full utbygging kan flytta halvparten av godset, 550.000 tonn målt i dagens volum over på jarnbane. Både den gamle og eventuelt nye Nordlandsbanen vert ein dverg samanlikna med Ofotbanen.

Effektivt alternativ

Finst det så eit effektivt alternativ for eksport frå Nord-Noreg? Ja, det same som vestlendingar nyttar seg av, nemleg sjøen. Om vi ser på grensa mellom Trøndelag og Nord-Noreg, passerer det 0,75 millionar tonn på bane og 1,7 millionar tonn i året på veg. Til saman knapt 2,5 millionar tonn. Vi hugsar at berre Ofotbanen tok 21 millionar tonn med malm. Mellom Trøndelag og Nordland passerer det etter sjøen 53 millionar tonn i året. Sjøen er som kjent nokså fleksibel.

Men inga utgreiing utan at klimaeffekt vert rekna med. Når ei ny jarnbane står der, i teorien i 2030, reknar ein med at det vil gje ein årleg reduksjon i klimagassutslepp på 82.000 tonn. Dei samla utsleppa for Noreg ligg no på om lag 53 millionar tonn. Men diverre vil ikkje ei ny jarnbane gje nokon nettovinst til å byrje med. For ei full utbygging er estimert til å gje eit utslepp på 3,4 millionar tonn og taka mellom 31 og 37 år å tilbakebetala gjennom reduserte utslepp av drift. Noregs utslepp vert altså høgare i ein generasjon med utbygging enn utan utbygging. Om ein meiner at det hastar å få ned utsleppa, er kanskje ikkje ein ny jarnbane i Troms den beste ideen. Men om ein elektrifiserer dagens jarnbane til Fauske, går nedbetalingstida ned. Kostnadene ved dette tiltaket har JBD altså ikkje rekna på.

Konflikt med samar

Det har dei heller ikkje med dei økonomiske kostnadene for samane. «For dette tema gjøres ikke en verdivurdering da reindriftsforvaltningen selv ikke har verdisatt geografiske områder.» Dette er det ikkje noko uvanleg i. Kostnaden av øydelagd natur vert ikkje rekneskapsført i slike analyser. Men byråkratane ramsar opp ei rekkje område med «meget stort konfliktpotensial (…) Det er svært få områder langs de tre alternativene som ikke har konfliktpotensial».

Men tyder alt dette at det ikkje kjem ei ny jarnbane til Harstad og Tromsø? Sjølvsagt ikkje. Frå eit strengt samfunnsøkonomisk perspektiv er det i grunnen berre i Stor-Oslo at jarnbane har potensial til å vera samfunnsøkonomisk lønsamt, og ofte ikkje der heller. Før finanskrisa var då også jarnbane i Noreg langt på veg utdøydt. Stortinget klatta litt her og der. Etter finanskrisa har derimot pengebruken på jarnbane vorte tidobla og kome opp i nesten 25 milliardar kroner i året. Berre den vesle distansen mellom Ski og Oslo, Follobanen, har no kome opp i 30 milliardar i investeringar.

Alle skal få

Nasjonal transportplan (NTP) har under denne regjeringa vorte dobla, etter at den siste Stoltenberg-regjeringa dobla den førre. No er det vedteke å byggja den såkalla Møre-aksen som gjev to fastlandskryssingar ingen våga å tenkja på for berre få år sidan. Samfunnsøkonomien er elendig. Det er òg økonomien i ny motorveg mellom Oslo og Asker, som i praksis ikkje vil gje auka kapasitet i det heile. Derimot er det overordna vedtak om at Oslo skal ha mindre biltrafikk.

Samla sett gjev NTP negative klimaavtrykk i heile perioden, og samfunnsøkonomien er skral. Alle partia på Stortinget er samde om at det skal satsast på tog sjølv om utbygging gjev auka utslepp i mange år, og alle dei store partia er for dei ulønsame vegutbyggingane. Ei utbygging av Nordlandsbanen til Tromsø kjem til å handla om lobbymakt. Det er samferdselssektoren og Nord-Noreg mot handlingsregelen. Dessutan: Får ikkje folk i Troms ny jarnbane, får vi andre høyra det i tiåra framover. Togn har òg ein verdi.

Ei utbygging av Nordlands­banen til Tromsø kjem til å handla om lobbymakt.