Lytt til artikkelen:

KOMMENTAR

Gjennom året har det vore ei storstilt miljøvenleg satsing på lette og ledige farkostar utan fossilt drivstoff: elsparkesyklar. Dei skulle skapa låg terskel for unge og gamle til å ta seg fram i gater og på torg i norske byar.

Brått dukka det opp ein haug elsparkesyklar – eller løparhjul, som dei òg blir kalla. I Oslo sentrum skal det for tida vera kring 12.000 sparkesyklar på straum. Eit høgt tal elsparkesyklar kom òg på plass i Bergen og Trondheim. Dei er til leige i nokre minutt for ein billig penge.

Men hadde nokon tenkt på at dei kom til å liggje strøydde utover fortau og gågater og stengje ferdsle for funksjonshemma? I juli vart om lag 200 behandla for skadar med elløparhjul i Oslo, tolv av dei var alvorleg skadde. Det har kome naudrop frå blinde som ikkje vågar seg ut i bysentrum lenger.

Siste nytt er at samferdsleminister Knut Arild Hareide har kome på banen. Hareide kalla tysdag kommunar, storbyar og utleieaktørar inn til møte med varsel om strengare lovgjeving.

Ingen elsparkesyklar

Ein kan jamføre situasjonen med andre land. Då særleg sykkelland nummer éin i Europa, Nederland. Små elektriske køyretøy som elsparkesyklar blir definerte som sykkel etter den norske køyretøyforskrifta, så nøkkelordet i denne samanhengen er sykkelkultur.

I Nederland er stoda heilt omvend for løparhjul på straum. Der ser du knapt ein einaste elsparkesykkel, jamvel om byane har utarbeidde sykkelnettverk og dermed er skapte for sparkesykling. Dei finst i butikkane, men ein får ikkje bruke dei på offentlege vegar – trass i protestar frå mange nederlendarar.

Kvifor? Nederlandsk sykkelkultur kan verke kaotisk, syklistar kjem med stor fart og som regel utan hjelm. Men grunnen til at dei syklar utan hjelm, er at tryggingstiltaka ligg på andre område – gjennom streng offentleg planlegging og regulering. Og her er vi ved kjernen i saka.

Strenge reglar

I Nederland er regelverket for syklar og liknande køyretøy svært detaljert. Elsparkesykkel fell inn under reguleringa for mopedar, scooterar og liknande farkostar. Reglane for slike køyretøy vart innskjerpa på grunn av ei stygg ulukke med elkassesykkel i 2018 der fire born døydde. Dei strenge reglane har ført til at ingen sparkesykkelfirma har søkt om løyve til å setja ut syklar i gatene.

I tillegg har Nederland ein heilt annan sykkelkultur enn Noreg. For nokre år sidan vitja Dag og Tid Dutch Cycling Embassy i Nederland – ein institusjon som eksporterer den nederlandske sykkelmodellen til andre land. Der tala dei om hardware, orgware og software innanfor sykkelbruk. I Noreg er vi dårleg på alle desse områda.

Hardware handlar om sykkelvegar, skilting og så bortetter, orgware om organisering, medan software handlar om menneskeleg framferd og samspel. Nederland er ikkje berre svært strengt når det gjeld dei to fyrstnemnde, med påbod og jamvel med eit eige sykkelpoliti. Nederlendarar har òg lange innøvde vanar med god sykkelkultur – noko dei tek til med alt i barneskulen, der sykling er eit eige fag.

Western

Skal vi tala om norsk hardware, orgware og software, er western – om ikkje spagetti-western – den beste karakteristikken. Norsk hardware er mangelvare, for det finst knapt samanhangande sykkelstigar i norske byar. Når det gjeld software, er ikkje stoda betre: Nordmenn kjem i full fart framoverbøygde over sykkelstyret. «Asfaltcowboyane» blir dei kalla, for norske syklistar har viska ut skiljet mellom terreng- og bysykling.

Reglane for elsparkesykkel er dei same som for sykkel, slo den norske regjeringa fast i 2018. Då skjønar vi problemet med sparkesyklistane. Dei føyrer seg inn i dette eksisterande mønsteret. Sparkesyklistar køyrer fram som cowboyar på hest i ein amerikansk western.

Men verst er vi på orgware. Det illustrerer krisa i Bergen. I juni sette sparkesykkelfirmaet Ryde ut 500 elløparhjul i Bergen utan avtale med Bergen kommune. Kommunen bad Ryde om å fjerne syklane, men Ryde nekta. Kommunen saksøkte deretter Ryde, men tapte søksmålet. Det same har skjedd i Trondheim, der Ryde òg vann rettssaka, men kommunen har anka avgjerda.

Bakvendtlandet

I desse prosessane har norske kommunar gong på gong etterlyst nasjonale retningsliner. Og no kjem altså endeleg Knut Arild Hareide og lovar samarbeid mellom kommunar, storbyar og utleigeaktørar.

Ikkje berre kjem staten for seint på banen, han gjer det òg på feil måte. Samferdsledepartementet bør ikkje finne ut av dette i samarbeid med kommersielle aktørar som er ute etter mest mogeleg profitt. Dei bør bytast ut med fagfolk med ekspertise på by- og sykkelkultur. I Nederland har Stiftinga for vitskapleg gransking av trafikktryggleik (SWOV) kome med lovord til den restriktive statlege politikken på dette området. Det handlar til sjuande og sist om liv og helse.

I norsk bypolitikk byrjar vi atter i feil ende. Initiativet kjem frå private aktørar – så kjem offentlege reguleringsstyremakter diltande etter. Det skjer no med politikken for elløparhjul. Det har skjedd i mange tiår med politikken for utbygging av kjøpesenter og hotell – der dispensasjon frå regelverket er godord, medan strenge nasjonale retningsliner er fyord.

Ronny Spaans

Ronny Spaans er fyrsteamanuensis ved Nord universitet og fast skribent i Dag og Tid.