Sidan byrjinga av 1990-talet har EU prøvd å drive fram meir konkurranse på europeiske skjener. Dei tungrodde nasjonale monopola i jernbanesektoren vart rekna som hindringar for utviklinga av den felles europeiske marknaden, og EU-leiarane ønskte ei meir effektiv jernbanedrift som styrkte både integreringa og europeisk økonomi.

I 1991 kom det første jernbanedirektivet, som kravde at eigarskapen til infrastrukturen skulle skiljast frå togdrifta i kvart land, slik at andre operatørar kunne konkurrere om jernbanetransporten. Sidan da har fleire jernbanedirektiv utvida krava om liberalisering i jernbanesektoren. EØS-landet Noreg følgde opp det første hovudkravet i jernbanepolitikken til EU i 1996, da Jernbaneverket vart skilt ut frå NSB.

Det siste steget til no er den såkalla «Jernbanepakke IV» frå EU, som inneber at all innanlands persontransport med tog skal konkurranseutsetjast. Pakken skal opp i Stortinget før jul. Regjeringa meiner at Noreg gjennom jernbanereforma allereie har oppfylt kravet om fri konkurranse på persontrafikken.

I tillegg til EUs mål om ein sameint europeisk marknad har òg den såkalla new public management-tankegangen vore drivande for liberaliseringa av jernbanepolitikken. NPM inneber kort fortalt meir bruk av marknadsprinsipp og mindre politisk styring innanfor offentleg sektor, og omgjering av statlege etatar til selskap som kjøper tenester av kvarandre. I jernbanesektoren tok Storbritannia denne tankegangen lengst.

British Rail vart fullstendig partert midt på 1990-talet, passasjertogrutene vart fordelte på 25 ulike selskap, og ulikt andre land vart også infrastrukturen privatisert. Skjener, signalsystem, tunnelar og stasjonar vart eigedomen til det børsnoterte selskapet Railtrack. Dette eksperimentet var ein fiasko: Fragmenteringa av ansvaret var medverkande årsak til fleire togulukker. Etter at fire menneske døydde i Hatfield-ulukka i 2000, kom infrastrukturen til den britiske jernbanen igjen under nasjonal kontroll.