Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

I 2002 var Arbeidarpartiet imot opprettinga av Avinor. I dag går samferdsleminister Jon-Ivar Nygård frå Ap god for løysinga.

– Avinor-modellen har tent oss godt i lang tid, seier Nygård til Dag og Tid.

– Avinor skulle effektivisere og kutte kostnader i flyplassdrifta. Utviklinga dei siste 20 åra tyder ikkje på at ønsket har blitt oppfylt?

– Nei. Men sidan pandemien har Avinor kutta ein milliard i årlege utgifter, og dei må halde fram med å effektivisere. Det er deira bidrag til spleiselaget for å få eit økonomisk berekraftig flyplassnett.

– Det var problem lenge før pandemien. Både i 2009 og 2018 kritiserte Riksrevisjonen Avinor for dårleg kostnadskontroll?

– Eg har ikkje solid kunnskap om det som ligg så langt attende. Men vi flyg mindre etter pandemien. Og vi har som politikk å oppretthalde dei flyplassane vi har. Da gjer det noko med forholdet mellom inntekter og utgifter.

– Når det er problem med kostnadene gjennom 20 år, kan det vere noko med Avinor-modellen som ikkje fungerer?

– Avinor-modellen er ein kompleks måte å organisere luftfarten på, og det har sine krevjande sider. Men selskapet har altså fått ned kostnadene med ein milliard kroner sidan pandemien.

– Nokre av tinga Avinor gjer, er i strid med andre politiske mål. Bør drifta av norske flyplassar avhenge av salet av billeg tobakk og sprit?

– Vi har ein modell der vi aksepterer at kommersielle inntekter frå mellom anna taxfreehandel går til å finansiere flyplasstrukturen. Denne regjeringa har justert ned taxfreekvotane noko. Det er ei avveging av ulike omsyn.

– I fjor fekk Avinor laga ein reklame som kopla helsetenester i distrikta med taxfreehandel. Det verkar rart at eit statleg selskap skal argumentere slik overfor dei folkevalde?

– Ja, det kan eg vere samd i.

– Avinor arbeider òg for å auke flytrafikken, noko som driv opp klimagassutsleppa. Er det rett at eit statleg selskap skal arbeide aktivt for å auke utsleppa?

– Da legg du til grunn at luftfarten ikkje kan kutte utslepp. Men ambisjonen for både Noreg og Avinor er nullutslepp frå luftfarten. For kortbaneflygingane er det innanfor rekkevidd i ganske kort perspektiv. For dei lengre rutene er vi eit stykke lenger unna. Men den teknologiske utviklinga tek oss den vegen.

– Elfly er vel ikkje nett rett rundt hjørnet?

– Eg har hatt møte med det svenske selskapet Heart Aerospace, som reknar med å ha elektriske hybridfly på vegnene i løpet av 2025. Kring 2028 eller 2030 bør det vere mogleg å nytte nullutsleppfly på det norske kortbanenettet.

– På lengre ruter er biodrivstoff alternativet. Men det er ingen overflod av berekraftig biodrivstoff i verda?

– Nei, og det er tusenkronersspørsmålet. Alle sektorar kan ikkje bruke biodrivstoff til å erstatte fossilt drivstoff. Så blir spørsmålet kven som kan gjere seg best nytte av det. Da er luftfarten over lengre distansar ein sterk kandidat, seier Jon-Ivar Nygård.