Forsvar

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Ein 33 år gammal mann sit denne veka på tiltalebenken i Hordaland tingrett, skulda for aktløyse i tenesta. Han var vaktsjef da fregatten «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola» i Hjeltefjorden i Hordaland natt til 8. november 2018. Skroget til fregatten vart flerra opp, mannskapet evakuerte utan å skalke lukene, og eit skip til fire milliardar kroner vart eit vrak. Om Noreg skal kjøpe ein ny fregatt for å erstatte tapet, blir prisen truleg det tredobbelte.

Havariet til «Helge Ingstad» er botnpunktet i historia om dei norske fregattane. Det vart utan tvil gjort svært store feil på brua den natta. Men dette forliset er langt ifrå det einaste som har gått gale med desse skipa. Soga om fregattane er full av kostbare feilvurderingar. Somme av feila kan vere med på å forklare at det gjekk som det gjorde i Hjeltefjorden.

Ryggrada

Avgjerda om at Noreg skulle investere i nye fregattar, vart teken i 1999, etter fleire år med forarbeid. Fregattane i Oslo-klassa var blitt nærare 40 år gamle, og Sjøforsvaret ønskte seg minst fem nye. Kontrakten med det spanske Bazan-verftet vart teikna i 2000, og fregattane vart leverte i åra frå 2006 til 2011.

Med ein opphavleg prislapp på til saman 12 milliardar kroner, som etter kvart voks til 19 milliardar, var fregattane den største investeringa til det norske forsvaret nokon gong. Dei skulle vere allsidige og svært slagkraftige krigsskip, og vart omtalte som sjølve ryggrada i Sjøforsvaret.

Fregattane var ikkje tiltenkte noka viktig rolle i forsvaret av norskekysten. Dei skulle derimot tene som eskortefarty om Noreg trong forsterkingar frå allierte i ein krigssituasjon, dei kunne sendast ut på internasjonale operasjonar, og dei kunne brukast til å vise musklar om det oppstod konfliktar i Barentshavet som Kystvakta ikkje klarte å handtere. Men først og fremst skulle fregattane vere ubåtjegerar.

Italiensk farse

Atomubåtane er det desidert største trugsmålet i den russiske nordflåten, og Noreg er Natos lyttepost i nord. Fregattane vart utstyrte med avansert sonar for å kunne spore fiendtlege ubåtar (og torpedoar for å kunne øydeleggje dei). Men ein føresetnad for å drive effektiv ubåtjakt var at fregattane òg vart utrusta med helikopter. Slik kunne ein oppdage og angripe ubåtar tidleg, utan at fregatten trong å kome farleg nær fienden.

I 2001 tinga Noreg 14 spesialbygde NH90-helikopter frå Italia til dette føremålet. Dei skulle leverast innan 2008. Men historia om NH90 vart ein 20 år lang skandale. Tida gjekk, leveransane vart stadig forsinka, og dei åtte helikoptera som til slutt vart leverte, hadde ei lang rekkje feil og manglar og trong enormt mykje vedlikehald. I juni i fjor vart kontrakten terminert. Dermed har omtrent halve den forventa levetida til fregattane gått utan at dei har vore i stand til å fylle den viktigaste rolla si.

NH90-miseren er ei sak for seg. Men også historia om sjølve fregattane har skandaløse trekk.

Ut på eBay

Undervegs i bygginga viste det seg at det spanske verftet ikkje klarte å levere til avtalt pris. Men Stortinget og regjeringa i Noreg hadde sett som absolutt føresetnad at budsjettramma skulle haldast, skriv Jacob Børresen i boka Det store fregattkjøpet. Det vart mildt sagt dårleg stemning mellom verftet og dei norske forhandlarane. For å kutte kostnader inngjekk Noreg ein svært avgrensa avtale med spanjolane om levering av reservedelar. Dermed sparte Sjøforsvaret seg til fant.

Alt i løpet av det første driftsåret vart det klart at reservedelslageret var for lite, fortalde daverande forsvarssjef Harald Sunde seinare. Berre tre år etter at fregatt nummer to, «Roald Amundsen», var levert ved Haakonsvern i 2007, vart båten ribba for ei rekkje komponentar slik at søsterskipet «Fridtjof Nansen» kunne dra på piratjakt i Adenbukta. Seinare vart også fregatten «Otto Sverdrup» strippa for delar for å halde andre fregattar gåande. Denne praksisen vart kjend som «kannibalisering», og heldt fram i årevis.

Ei rekkje delar var ikkje lenger i produksjon, og i somme høve skal Forsvaret ha brukt nettauksjonen eBay for å få tak i komponentar. I fjor haust skreiv Aldrimer.no at ein av fregattane framleis er så ribba at han neppe kan leggje frå kai dei næraste åra. Polarheltane Nansen, Amundsen og Sverdrup ville neppe blitt imponerte over logistikken.

Hard dom

Da Stortinget i si tid vedtok å investere i nye fregattar, var Forsvaret klare på at fem skip var eit minimum. I 2013 spurde Aftenposten ei anonym kjelde med innsikt i Sjøforsvaret om kor mange av fregattane som kunne operere med full slagkraft. Éin, var svaret.

Da Riksrevisjonen la fram rapporten sin om dei norske fregattane i 2016, var dommen hard og klar. Den operative evna til fregattvåpenet var lågare enn Stortinget hadde føresett da løyvinga var gjort. Problema med forvaltinga av reservedelar vart kalla «svært alvorleg». I tillegg var det allereie stort etterslep i vedlikehaldet.

Men Riksrevisjonen peika òg på eit anna problem, som har følgt dei norske fregattane heilt sidan dei vart leverte: mangelen på kvalifisert mannskap. Og da er vi over på eit tema som er relevant for rettssaka i Hordaland tingrett.

GLEDESDAG: Fregatten «Fridtjof Nansen» blir sjøsett etter at forsvarsminister Kristin Krohn Devold døypte skipet ved verftet i Spania i 2004. Dette var den første av dei fem fregattane i Nansen-klassen.

Foto: Morten Holm / NTB

Flukt

Dei første avisoppslaga om mannskapsmangel kom i 2006, same år som det første skipet vart levert. «Forsvaret har brukt flere millioner kroner på å lære opp besetningen på de nye fregattene. Allerede før den første ankom Norge, har næringslivet kapret flere nøkkelpersoner», skreiv Bergens Tidende. Fleire av dei som skulle vere sentrale offiserar på «Fridtjof Nansen», og var opplærte i bruken av skipet, forlet Sjøforsvaret og gjekk til betre betalte jobbar.

Daverande forsvarsminister Anne Grete Strøm-Erichsen forsikra at fregattane ikkje skulle bli liggjande ved kai. «Vi vil sørge for at folk får opplæring», sa ho til Aftenposten. Men mannskapsflukta heldt fram. I 2008 skreiv Bergens Tidende at Sjøforsvaret ikkje hadde mannskap til å segle meir enn tre fregattar. Problema med å skaffe nok kvalifiserte folk – og halde på dei – rir fregattane og Sjøforsvaret framleis. Og rapporten frå havarikommisjonen etter «Helge Ingstad»-havariet kastar eit skarpt lys på nokre av tiltaka som er gjort for å bøte på mannskapsmangelen.

Systemfeil

Da kollisjonen i Hjeltefjorden skjedde i 2018, var det sju personar på brua. I tillegg til vaktsjefen som er tiltalt, var det ein annan vaktsjef i opplæring og fem vernepliktige på vakt (ein av desse var òg under opplæring). Mannen som er tiltalt og risikerer opptil fem års fengsel, vart klarert som vaktsjef i april same år. Havarikommisjonen skreiv mellom anna dette om «systemiske faktorar» som kan ha medverka til ulukka: «Sjøforsvarets mangel på kvalifiserte navigatører til å bemanne fregattene hadde ført til at nye vaktsjefer ble klarert raskere, hadde et lavere erfaringsnivå og fikk mindre fartstid som vaktsjef på bro enn tidligere. Dette hadde også ført til at vaktsjefer med begrenset erfaring ble gitt opplæringsansvar.»

Den tiltalte vaktsjefen frå «Helge Ingstad» erkjenner ikkje straffskuld. Forsvarar Tom Sørum har sagt til Forsvarets Forum at systemsvikt låg bak ulukka. Og han kan hente meir ammunisjon frå havarikommisjonen: «Sjøforsvarets beslutning om å holde flest mulige fartøy operative og gjennomføre et tett seilingsprogram bidro til en nedprioritering av systemkurs, simulatortrening av simulert systemsvikt og drilling av besetningen.»

FEIL: Dei raude flekkane viser dører som skulle vore stengde etter kollisjonen. Dei vart ståande opne, og vatnet fekk fri passasje gjennom skipet.

Illustrasjon: Havarikommisjonen

Utrente

Dette leier over til ei anna side av «Helge Ingstad»-ulukka: Holet i skroget ville ikkje vore nok til å få fregatten til å søkkje om skipet hadde blitt stengt ned på korrekt vis. Men mange luker og dører vart ståande opne da mannskapet evakuerte, og da kunne ikkje skipet halde seg flytande. «Sjøforsvaret hadde ikke gjort nok i forkant av ulykken for å gi fartøyets besetning tilstrekkelig kompetanse og bevissthet om nedstengning», skreiv havarikommisjonen. Mannskapet var heller ikkje godt nok trent i lensing, og forsøka på å lense hadde liten effekt.

Men korleis kan det ha seg at mannskapet på eit krigsskip ikkje veit kva dei skal gjere om skipet får eit hol i skroget? Kven er «Sjøforsvaret» som ikkje hadde lært opp mannskapet godt nok? Og kven er ansvarleg for tryggleiken om bord på fregattane?

Det er ikkje så lett å svare på, syner Forsvarets eigen internrapport om forliset.

Mange kokkar

På toppen av pyramiden er det greitt: Sjefen for Sjøforsvaret har reiaransvaret for fartøya, medan driftsansvaret er delegert til sjef Marinen. «Sjef Sjøforsvaret påser og kontrollerer at driften og sikkerhetsstyringen av Marinens fartøyer ivaretas i tråd med regelverk, mens sjef Marinen har gjennomføringsansvaret og sørger for drift og sikkerhetsstyring», heiter det i rapporten. Men sjef Sjøforsvaret har òg avtale med etaten Forsvarsmateriell, som er eigar av fartøya og har ansvar for teknisk tryggleik. Og rollene er ikkje klart fordelte: «Det fremstår ikke tydelig hvem som faktisk har instruksjonsmyndighet over hvem i enkelte sammenhenger.»

Så blir det verkeleg innvikla, for ingen av dei nemnde har ansvar for logistikken i Sjøforsvaret. Det ligg hos Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO), som òg har ansvar for vedlikehald. Men FLO har ikkje ansvar for å bemanne skipa, for det gjer Sjøforsvarsstaben. «Roller, ansvar og myndighet for sikker teknisk og materiellmessig drift av Marinens fartøyer framstår som uklart», heiter det i rapporten. Med dette følgjer det ein potensiell fare, slår forfattarane fast: «Det er risiko for at den samlede kompleksiteten i fordelingen av roller, ansvar og myndighet (...) bidrar til å øke sannsynligheten for at uønskede hendelser inntreffer.»

Ei svært uønskt hending skjedde i Hjeltefjorden i november 2018.