Lytt til artikkelen:

I 1854 vart sentralbana mellom Eidsvold og Christiania opna, vår første jernbane. Det var mykje debatt og tautrekking før eit så stort prosjekt kunne realiserast. Og kapitalen var engelsk.

Så var jernbanen på plass i norsk politikk, der han i all ettertid har levd og kravd stort rom.

I dag diskuterer vi jernbanens organisasjonsform, kven som skal drive jernbanen, og planen om jernbane frå Bodø og nordover er regelmessig oppe og vaker i media.

Noreg er mykje land og lite folk. Vi bur spreitt, og det skaper mykje samferdsel. Og lokaliseringsdebatt.

Kven skal få nytta av nye store investeringar som fellesskapet gjer, til vegar, flyplassar, jernbaneliner, forsvarsanlegg?

Debatten kan vere hard og nådelaus, som vi såg det i debatten om hovudflyplassen på Austlandet. Om det ikkje står om liv og død, står det om liv og lagnad, arbeidsplassar og busetnad. Vinnarane har framtida framfor seg. Taparane har henne bak seg.

Dei som fekk den nye jernbanen, fekk også stasjonsbyane, dei nye vokstersentra.

Kampen er så viktig at det meste er lov. Som i krig bruker ein det ein har, ekspertar av alle slag. Meteorologane felte Hurum i flyplasskonkurransen. Det var for mykje tåke der.

Geologar slo fast at delar av fjellet ved Sognefjorden var for dårleg til å bere tunge tog. Og jernbanen kom ikkje til Sogn.

Kampen om sporvalet for Bergensbanen er nok den mest brutale lokaliseringsdebatten vi har hatt.

På Jæren fekk dei bane frå Egersund til Stavanger i 1878. Og det vart arbeidd aktivt for å knyte denne banebiten til heile det norske jernbanenettet. Rogaland ville ha tilgang til marknadane austpå for matvarene sine.

Den biten som mangla, var strekninga Kristiansand–Egersund, gjennom Vest-Agder og Rogaland. Og her var det vanskeleg å få vestegdene og rogalendingane til å gå i takt i argumentasjon og lobbyverksemd. Lokal prestisje var ute og gjekk. Vestegdene meinte at rogalendingane – det var nok stort sett jærbuane – bles seg opp og var store i munnen med skrytet om det jærske jordbruket. Vest-Agder hadde også eit godt jordbruk.

Den lokale jernbanekomiteen arbeidde for å få Christiania Handelskammer med på laget ved å overtyde dei om nytta ved ein enklare og raskare mattransport mellom Christiania og Jæren. Og då høyrde skrytet til.

Sigval Bergesen var ein pådrivar for den nye jernbanen. I eit foredrag i Kristiansand i 1924 hevda han at Rogaland no hadde 500.000 verpehøns som måtte få egga sine austover. No vart hønsa mobiliserte for den nye jernbanen.

Fylkesmann Koren i Vest-Agder var der, og han hadde fått nok av dette rogalandsskrytet. Han avbraut Bergesen i foredraget og hadde statistikk å vise til. Hønsetalet i Rogaland var berre 350.000, visste han å vite. Bergesen heldt på sitt, 500.000 høns.

No var hønsetalet i Rogaland i rask vokster, og då fylkesmannen nokre år seinare fylte 70 år, fekk han telegram frå Bergesen: «De vennligste hilsener frå Rogalands 800.000 høns og Sigval Bergesen»

Det var nok ikkje hønsa som vog tyngst i dei avgjerdene som måtte kome. Men dei vart mobiliserte, som den greina av jordbruket i jordbruksfylket Rogaland som var i sterkast vokster.

Dei fekk gjennomslag, med eller utan hønsehjelp. Christiania Handelskammer meinte at dei burde yte 5 millionar kroner for å få egga frå rogalandshønene raskare inn i hovudstaden.

Først i 1944 var siste banebiten bygd, og egg og menneske kunne reise med tog heile vegen frå Stavanger til Oslo, som hovudstaden då heitte.

For å få til noko slikt, måtte ein bruke alt ein hadde og kunne mobilisere.

Også hønsa og hønsetalet.

Andreas Skartveit