Kring 1970 var eg næringslivsjournalist i NRK fjernsynet. Det lærte eg mykje av.

Eg ferdast i mange slag miljø, også blant skipsreiarar. Dei snakka mykje om store tankskip, større og større. Så snakka dei om bulkskip, som frakta romkrevjande varer i laus vekt, som korn, malm og kol. Og så snakka dei om linjeskip, som frakta stykkgods rundt på verdshava, eit slag rutetrafikk frå hamn til hamn. Stykkgods, det var litt av kvart, det eine og det andre, det marknaden spurde etter.

Stykkgods var ustandardisert og arbeidskrevjande last, som kravde individuell handsaming ved lasting og lossing. Hamnearbeidarane var ei stor og mektig yrkesgruppe.

Men det var ting på gang, sa reiarane. Det vart bygt nye skip, roll-on-roll-off-skip som dei vart kalla. Her kunne ein rulle det samansette stykkgodset, rasjonelt pakka og ordna, om bord i skipet og ut att når skipet var vel framme ved målet.

Lasting og lossing vart mykje enklare og billegare.

Det som skal til same adresse, hamner i same containeren, same kva det er. Det vart enklare i hamnene. Og jobbane der vart borte.

Bård Bjerkholt fortalde om dette i Dagens Næringsliv 18. januar.

Amerikanaren Malcom McLean køyrde lastebil. Han var lei av både vegane og køane. Det måtte vere ein god idé å setje lastebilen med last på ein båt, meinte han, og frakte sjøvegen der det var råd. Han prøvde tanken, men det gjekk ikkje bra før han kom på å setje berre lasterommet ut på båten, medan bilen stod att på land.

Dette bilfrie lasterommet hans var den første containeren. Og suksessen lét ikkje vente på seg. I 1956 sette han i drift det første spesialbygde skipet for slik lasteromtransport.

Den gongen kosta det 6 dollar per tonn å laste skip med handmakt. Å laste det nye skipet kosta 16 cent per tonn. Og lastinga gjekk mykje raskare, slik at skipet kunne komme fortare ut av hamna og segle vidare.

I 1990 hadde containerflåten i verda ein kapasitet på 26 millionar dødvekttonn. I dag er kapasiteten over ti gonger så stor, 275 millionar dødvekttonn.

Det skal vanskeleg gjerast å finne eit betre symbol på utviklinga i verdshandelen enn containeren, denne stålboksen, åtte fot brei og førti fot lang, som tek hand om 60 prosent av det handelsvolumet i verda som går til sjøs, skriv Bjerkholt.

No har koronapademien rota til containermarknaden, som han har rota til mykje anna.

Det er brått blitt mangel på containerar. Flytrafikken ligg langt på veg nede, og meir gods går til sjøs. Smittevernreglar lagar kluss i hamnene.

Alle heimekontora har skapt ein stor marknad for kontorutstyr og møblar. Mykje av dette blir laga i Kina og i andre asiatiske land.

Det fører til at det går ein straum av fulle containerane frå Asia til USA og Europa. Ettersom det ikkje går nokon tilsvarande straum av stykkgods andre vegen, hopar det seg opp mengder av tomgods, tomme containerar, i USA og Europa, medan det blir containermangel i Asia.

Denne ubalansen i marknaden driv fraktprisane opp. Fraktratene frå Kina til USA er tredobla i 2020. Kinesiske varer blir då dyrare. Produsentar i vest som er avhengige av kinesiske underleverandørar, må vente til varene deira får plass i containerane.

Sand i globaliseringsmaskineriet, skriv Bjerkholt.

Korona blir spreidd av eit virus. Virus er den minste av alle partiklar som spreier infeksjon. Dei minste er så små at det ikkje finst instrument som kan sjå dei.

Men dei finst likevel.

Og no fartar desse små partiklane rundt og formar liv og død, og daglegliv, med nådelaus makt, slik forfedrane deira har gjort gjennom historia.

Ikkje eingong godstrafikken på verdshava får vere i fred.

Andreas Skartveit