Når ein pilot må naudlande, vert den tekniske ekspertisen hans pressa til det ytste. I 2009 landa eit passasjerfly av typen Airbus A320 i Hudsonelva i New York fordi begge flymotorane brått vart øydelagde i ein samanstøyt med fuglar. Alle dei 155 om bord overlevde, og pilotane fekk rosande ord for svært gode flygedugleikar. Kaptein Chesley Sullenberger hadde 29 års erfaring som passasjerflypilot då ulukka skjedde, og hadde dess­utan vore jagarpilot i US Air Force i elleve år før dette.

Jo betre kontroll ein har med teknologisk utstyr, jo betre prestasjon kan ein gjere. Dette kallar vi gjerne teknikk eller meir presist teknisk ekspertise. Maskiner og situasjonen dei vert brukte i, krev eit viktig bidrag frå menneska som styrer maskina. Teknisk ekspertise er å meistre dette grensesnittet så godt at ein får teknologien til å lyde sjølv under ekstreme vilkår, som å lande eit passasjerfly trygt på ei elv.

Den greske filosofen Aristoteles var oppteken av teknisk ekspertise. Ordet teknikk kjem frå den indo­europeiske rota tekp som tyder treskjering eller snikkararbeid. Den greske versjonen tekné viser til dei dugleikane ein handverkar må ha for å skape noko med øks, kniv og andre verktøy.

Aristoteles peika på at tekné også dreier seg om teoretisk kunnskap, ikkje berre bruk av hendene. Flygaren må skjøne godt korleis eit stort passasjerfly fungerer, for å få det til å lyde når begge motorane har svikta. Når ein har tileigna seg dei teknikkane som trengst for å vere ekspertflygar, har ein ifølgje Aristoteles gjort både teoretiske kunnskapar og tekniske dugleikar til ein del av kroppen.

For å få teknisk ekspertise må ein i moderne samfunn vanlegvis gjennomføre ei utdanning. Det kan til dømes vere køyreskulen for å ta bilsertifikat, nautikk for å bli skipskaptein eller pilotutdanninga i Luftforsvaret.

Vi kan skilje mellom ekspertisar ut frå kor viktig kroppens yteevne er i samanhengen. Å flyge eit F-35 jagarfly krev svært høg kroppsleg ekspertise. Om du ikkje har god helse, skarpt syn, god høyrsel og er fullt ut funksjonsfrisk, kjem du ikkje inn på jagarflyskulen. Jagarflyet krev at du har svært nøyaktig auge–hand-koordinasjon for å styre det, og du må kunne forstå om lydar frå maskina betyr at alt er i orden, eller at det er motortrøbbel. Du må bruke både armar og bein på ein måte som stadig endrar seg. Kroppen din må vere ein integrert del av flyet for at du skal kunne styre det.

Det finst teknikkar som har eit visst fysiologisk preg, men som likevel er meir orienterte mot teoretisk kunnskap. Programmering av datasystem og utføring av kjemiske eksperiment i laboratoriet er gode døme.

Sjølv om du må kunne skrive på tastaturet og vere stø på handa, er det ikkje dei tekniske prosessane i seg sjølv om er hovudpoenget. Programmeraren bør ha gode kunnskapar i matematikk og logikk og må kunne eitt eller fleire programspråk. Kjemikaren må like eins vite kva slags væsker og stoff som kan kombinerast, og kva slags doseringar som gjev den ønskte verknaden.

Tekniske jobbar inneber ofte dugleikar som det kan vere vanskeleg å lære seg seinare i livet. Det er ikkje uvanleg for ein middelaldrande person å stå overfor 23-åringar som kan gjere ting han sjølv aldri vil kunne få til. Det er rett og slett for seint for kroppen og hovudet å tileigne seg alt det som trengst.

Den tekniske meistringa kjem sjølvsagt i grader. I 1969 var kaptein Sullenberger ein nybyrjar. Han hadde i utgangspunktet ingen dugleikar som flygar og var lydhøyr når instruktørane forklarte reglar, retningslinjer, flytypar og aerodynamikk. Ein nybyrjar har dårleg situasjonsoppfatning og nesten inga sjølvstendig vurderingsevne, og må difor stole fullstendig på dei som er meir erfarne.

Etter kvart som Sullenberger lærte meir, kunne han byrje å handle sjølvstendig i cockpitsimulatoren. Det er likevel typisk at kvar handling skjer åtskilt frå dei andre på ein svært analytisk måte. Når han er oppteken med å lese av instrumenta, kan han gløyme at han må styre flyet òg, og endar med å krasje flyet i simuleringa.

Med trening vert eleven i stand til å sjå dei enkelte handlingane i forhold til kvarandre og får etter kvart ein trygg og kompetent måte å gjere ting på. Sjølv om han framleis utfører prosedyrar under tilsyn av instruktørane, kan han sjekke instrumentpanelet utan å miste kontrollen over maskina. No er det på tide å flyge eit ekte fly med tett oppfølging av ein kopilot. Etter å ha trena tilstrekkeleg får ein sertifikat, provet på at ein kan ha ansvar for å flyge flyet.

Flygaren er no blitt ekspert. Ekspertar er ikkje lenger avhengige av reglar, men forstår situasjonen intuitivt basert på taus kunnskap som kan vere opparbeidd over mange år.

Ein erfaren pilot tenkjer knapt på dei rørslene som trengst for å skifte kurs og justere kontrollane for å gå inn for landing på Hudsonelva. Det berre skjer fordi det trengst. Dugleikane ligg i kroppen og varer livet ut. Ein pensjonert pilot som set seg inn i ei maskin av den typen han flaug tidlegare, kjenner at kroppen er heilt klar til å ta av.

Lars Nyre og Bjørnar Tessem