JavaScript is disabled in your web browser or browser is too old to support JavaScript. Today almost all web pages contain JavaScript, a scripting programming language that runs on visitor's web browser. It makes web pages functional for specific purposes and if disabled for some reason, the content or the functionality of the web page can be limited or unavailable.

Takk for at du vil dele artikkelen

Den du deler artikkelen med, kan lese og eventuelt lytte til heile artikkelen.
Det gjer vi for at fleire skal oppdage DAG OG TID.

Namnet ditt vert synleg for alle du deler artikkelen med.

TeknologiFeature

Full brems

Kvar veke les vi inn utvalde artiklar, som abonnentane våre kan lytte til.
Lytt til artikkelen
Boing 737 har Fowler-flaps. Han flyttar seg fyrst bakover for å auka vengjearealet, så nedover for å auka lyftet. Ved fullt utslag sørgjer flapsen også for meir luftmotstand når flyet landar. Over den todelte flapsen ser ein spoilerar som også vert brukte for å gje luftmotstand.

Boing 737 har Fowler-flaps. Han flyttar seg fyrst bakover for å auka vengjearealet, så nedover for å auka lyftet. Ved fullt utslag sørgjer flapsen også for meir luftmotstand når flyet landar. Over den todelte flapsen ser ein spoilerar som også vert brukte for å gje luftmotstand.

Boing 737 har Fowler-flaps. Han flyttar seg fyrst bakover for å auka vengjearealet, så nedover for å auka lyftet. Ved fullt utslag sørgjer flapsen også for meir luftmotstand når flyet landar. Over den todelte flapsen ser ein spoilerar som også vert brukte for å gje luftmotstand.

Boing 737 har Fowler-flaps. Han flyttar seg fyrst bakover for å auka vengjearealet, så nedover for å auka lyftet. Ved fullt utslag sørgjer flapsen også for meir luftmotstand når flyet landar. Over den todelte flapsen ser ein spoilerar som også vert brukte for å gje luftmotstand.

3762
20230526
3762
20230526

Frå sete 9A ser eg verda delt i to. Det er dei som sit ved glaset og tek det vedunderlege ved å flyga innover seg, og så er det dei som sit ved midtgangen og tek alt for gitt. Eg elskar å flyga. CO2-rekneskapen min er ikkje vakker, men det har vore mykje meir enn rein transport. Kvart minutt i lufta har vore fylt med euforisk glede. Frå start til stopp er det ei kjenslereise.

Eg sit med kaffikoppen og ser på skyer og landskap. Når det er overskya, prøver eg å gissa kvar me er når det vert eit hòl i skydekket. Eg har lært meir geografi frå 7000 meters høgd enn av noka lærebok.

Flyging er òg eit studium i meteorologi. Ein lærer mykje av å sjå regnbyer og stormar på nært hald, og korleis skyer vert danna. Ja, sjølv ein opprivande turbulens er eit grunnkurs i ustabile luftmassar.

Eg ser at kvinna i 9B er nervøs. Skal eg prøva med spøken om at me alle kjem ned til slutt? I staden seier eg at det av ein eller annan grunn alltid er fint vêr her oppe når eg flyr. Ho ler. Så kjem det ho er engsteleg for.

– Korleis er det mogleg å bremsa dette flyet som har så stor fart?

– Du seier noko. Marsjfarten til denne Boeing 737-maskinen er om lag 900 km/t. Når me landar, er farten 250 km/t, og så skal flyet bremsa heilt ned på rullebanen.

– Vel, no er det like før innflyginga mot Gardermoen. Eg trur du kjende at kapteinen senka turtalet på motorane og no sender oss nedover med litt mindre fart enn tidlegare. Eg har floge så mange gonger mellom Oslo og Bergen at eg veit at kva tid Uvdal kjem, så byrjar nedstiginga.

Typisk går ein nedover frå marsjhøgd med tre gradars vinkel. Når me får mindre fart, treng vengjene meir løft for å hindra at flyet peikar nasen i vêret og steglar. For å auka vengjelyftet og få dei til å bremsa i tillegg vil kapteinen snart bruka flaps og spoilerar på vengjene. Desse styrer han hydraulisk frå cockpiten. Det er berre å sjå ut på vengja. Flapsen gjer vengjeflata større. Kapteinen har alt byrja.

Me sklir nedover i lufta. Dess nærare me kjem bakken, dess meir endrar flaps og spoilerar fasongen på vengjene. Det er ynskjeleg med så låg landingsfart som mogleg, samtidig som vengjene ber flyet.

«Bang!» seier det idet me landar, og kvinna kvepp til. Flapsen vert no bøygd ned så mykje som mogleg, og spoilerane heva. Det vert gjort for å bremsa flyet, men også for å trykkja det ned mot bakken, slik at hjulbremsene kan verka betre.

– Ta det berre roleg. Når hjula treffer bakken, må dei få same fart som flyet, og det gjer at me bremsar litt i byrjinga. Du har kanskje sett bremsespora i starten av alle rullebanar?

Samstundes med at me landar, vert det opna ei rekkje hòl i motoren. Der vert luft omdirigert og slengd framover, slik at motoren òg kan vera med på bremsinga. Det vert kalla for reverse thrust. Korleis det vert gjort, varierer mellom ulike flytypar.

Så vert flaps og spoilerar på vengjene utnytta maksimalt til flyet har bremsa med om lag 40 prosent av landingsfarten. Då er det ikkje meir å henta frå flaps og spoilerar, og hjulbremsene vert dei aktive. Hjulbremsene skal omsetja rørsleenergien i flyet til varme. Fly har skivebremser slik som på bilar, men er laga i kevlar for å tola meir varme. I tillegg er kevlar mykje lettare enn stål. Klossane er mange og stabla i parallell. Først heildekkjande bremsekloss, så skive, så ny heildekkjande kloss. Dette held fram frå fem til ti gonger avhengig av flytype.

Eg ser på kvinna og smiler.

– Det var den turen. Eg veit ikkje om det verkar roande, men heile landinga med tilhøyrande bremsing er automatisert. Både pilot og styrmann sit med armane i kross og slappar av.

Ho seier farvel og forsvinn saman med hordane som meir eller mindre medvite har fått med seg kva dei har vore med på.

Per Thorvaldsen

per.eilif.thorvaldsen@vhl.no

Digital tilgang til DAG OG TID – heilt utan binding

Prøv ein månad for kr 49.
Deretter kr 199 per månad. Stopp når du vil.

Frå sete 9A ser eg verda delt i to. Det er dei som sit ved glaset og tek det vedunderlege ved å flyga innover seg, og så er det dei som sit ved midtgangen og tek alt for gitt. Eg elskar å flyga. CO2-rekneskapen min er ikkje vakker, men det har vore mykje meir enn rein transport. Kvart minutt i lufta har vore fylt med euforisk glede. Frå start til stopp er det ei kjenslereise.

Eg sit med kaffikoppen og ser på skyer og landskap. Når det er overskya, prøver eg å gissa kvar me er når det vert eit hòl i skydekket. Eg har lært meir geografi frå 7000 meters høgd enn av noka lærebok.

Flyging er òg eit studium i meteorologi. Ein lærer mykje av å sjå regnbyer og stormar på nært hald, og korleis skyer vert danna. Ja, sjølv ein opprivande turbulens er eit grunnkurs i ustabile luftmassar.

Eg ser at kvinna i 9B er nervøs. Skal eg prøva med spøken om at me alle kjem ned til slutt? I staden seier eg at det av ein eller annan grunn alltid er fint vêr her oppe når eg flyr. Ho ler. Så kjem det ho er engsteleg for.

– Korleis er det mogleg å bremsa dette flyet som har så stor fart?

– Du seier noko. Marsjfarten til denne Boeing 737-maskinen er om lag 900 km/t. Når me landar, er farten 250 km/t, og så skal flyet bremsa heilt ned på rullebanen.

– Vel, no er det like før innflyginga mot Gardermoen. Eg trur du kjende at kapteinen senka turtalet på motorane og no sender oss nedover med litt mindre fart enn tidlegare. Eg har floge så mange gonger mellom Oslo og Bergen at eg veit at kva tid Uvdal kjem, så byrjar nedstiginga.

Typisk går ein nedover frå marsjhøgd med tre gradars vinkel. Når me får mindre fart, treng vengjene meir løft for å hindra at flyet peikar nasen i vêret og steglar. For å auka vengjelyftet og få dei til å bremsa i tillegg vil kapteinen snart bruka flaps og spoilerar på vengjene. Desse styrer han hydraulisk frå cockpiten. Det er berre å sjå ut på vengja. Flapsen gjer vengjeflata større. Kapteinen har alt byrja.

Me sklir nedover i lufta. Dess nærare me kjem bakken, dess meir endrar flaps og spoilerar fasongen på vengjene. Det er ynskjeleg med så låg landingsfart som mogleg, samtidig som vengjene ber flyet.

«Bang!» seier det idet me landar, og kvinna kvepp til. Flapsen vert no bøygd ned så mykje som mogleg, og spoilerane heva. Det vert gjort for å bremsa flyet, men også for å trykkja det ned mot bakken, slik at hjulbremsene kan verka betre.

– Ta det berre roleg. Når hjula treffer bakken, må dei få same fart som flyet, og det gjer at me bremsar litt i byrjinga. Du har kanskje sett bremsespora i starten av alle rullebanar?

Samstundes med at me landar, vert det opna ei rekkje hòl i motoren. Der vert luft omdirigert og slengd framover, slik at motoren òg kan vera med på bremsinga. Det vert kalla for reverse thrust. Korleis det vert gjort, varierer mellom ulike flytypar.

Så vert flaps og spoilerar på vengjene utnytta maksimalt til flyet har bremsa med om lag 40 prosent av landingsfarten. Då er det ikkje meir å henta frå flaps og spoilerar, og hjulbremsene vert dei aktive. Hjulbremsene skal omsetja rørsleenergien i flyet til varme. Fly har skivebremser slik som på bilar, men er laga i kevlar for å tola meir varme. I tillegg er kevlar mykje lettare enn stål. Klossane er mange og stabla i parallell. Først heildekkjande bremsekloss, så skive, så ny heildekkjande kloss. Dette held fram frå fem til ti gonger avhengig av flytype.

Eg ser på kvinna og smiler.

– Det var den turen. Eg veit ikkje om det verkar roande, men heile landinga med tilhøyrande bremsing er automatisert. Både pilot og styrmann sit med armane i kross og slappar av.

Ho seier farvel og forsvinn saman med hordane som meir eller mindre medvite har fått med seg kva dei har vore med på.

Per Thorvaldsen

per.eilif.thorvaldsen@vhl.no

Fleire artiklar

Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Foto: Vadim Ghirda / AP / NTB

KrigSamfunn

Tårer på jernbanestasjonen

For ei veke sidan vende eg enda ein gong attende til Ukraina etter tre veker i Europa. Denne gongen gjekk heimvegen gjennom den slovakiske byen Kosice, som ligg 120 kilometer frå grensa til Ukraina.

Andrej Kurkov
Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Nye rekruttar til Ukrainas 3. åtaksbrigade trenar ved Kyiv 9. april 2024. Menn i våpenfør alder som nektar mobilisering, kan få fengselsstraff på mellom tre og fem år.

Foto: Vadim Ghirda / AP / NTB

KrigSamfunn

Tårer på jernbanestasjonen

For ei veke sidan vende eg enda ein gong attende til Ukraina etter tre veker i Europa. Denne gongen gjekk heimvegen gjennom den slovakiske byen Kosice, som ligg 120 kilometer frå grensa til Ukraina.

Andrej Kurkov
Raudfota skogskjelpadde er ein av dei tre artane av skjelpadde som er godkjende til bruk som familiedyr i Noreg.

Raudfota skogskjelpadde er ein av dei tre artane av skjelpadde som er godkjende til bruk som familiedyr i Noreg.

Foto via Wikimedia Commons

KunnskapFeature
Arve Nilsen

Skjelpadder

Etter at menneska klatra ned frå trea og oppover på næringskjeda, har nok mange skjelpadder blitt fanga og hamna i gryta.

Biletet syner Blixtunnelen på Follobanen rett før opninga i desember 2022. Nokre dagar etter vart tunnelen stengd på grunn av varmgang i kablane. Opprettinga skal vare til desember i år.

Biletet syner Blixtunnelen på Follobanen rett før opninga i desember 2022. Nokre dagar etter vart tunnelen stengd på grunn av varmgang i kablane. Opprettinga skal vare til desember i år.

Foto: Terje Pedersen / NTB

Samfunn
Per Anders Todal

Politiske signalfeil

Det er mange grunnar til at toget ikkje går når det skal i Noreg. Her er nokre av dei.

Ikkje berre krig og kriser kan føre til legemiddelmangel. Heile leveringskjeda er sårbar.

Ikkje berre krig og kriser kan føre til legemiddelmangel. Heile leveringskjeda er sårbar.

Foto: Gorm Kallestad / NTB

Samfunn
Sofie May Rånes

Det veikaste leddet i legemiddelkjeda

Europeiske land bør samarbeide for å sikre forsyninga av legemiddel, seier professor Marianne Jahre.

KommentarSamfunn

Sjølvmord av frykt for dauden

Macron-strategien for nyval fremjar det han vil unngå.

Bjørn Kvalsvik Nicolaysen
KommentarSamfunn

Sjølvmord av frykt for dauden

Macron-strategien for nyval fremjar det han vil unngå.

Bjørn Kvalsvik Nicolaysen

les DAG OG TID.
Vil du òg prøve?

Her kan du prøve vekeavisa DAG OG TID gratis i tre veker.
Prøveperioden stoppar av seg sjølv.

Komplett

Papiravisa
Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Digital

Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Komplett

Papiravisa
Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis

Digital

Digital utgåve av papiravisa
Digitale artiklar
Digitalt arkiv
Lydavis