Frå sete 9A ser eg verda delt i to. Det er dei som sit ved glaset og tek det vedunderlege ved å flyga innover seg, og så er det dei som sit ved midtgangen og tek alt for gitt. Eg elskar å flyga. CO2-rekneskapen min er ikkje vakker, men det har vore mykje meir enn rein transport. Kvart minutt i lufta har vore fylt med euforisk glede. Frå start til stopp er det ei kjenslereise.

Eg sit med kaffikoppen og ser på skyer og landskap. Når det er overskya, prøver eg å gissa kvar me er når det vert eit hòl i skydekket. Eg har lært meir geografi frå 7000 meters høgd enn av noka lærebok.

Flyging er òg eit studium i meteorologi. Ein lærer mykje av å sjå regnbyer og stormar på nært hald, og korleis skyer vert danna. Ja, sjølv ein opprivande turbulens er eit grunnkurs i ustabile luftmassar.

Eg ser at kvinna i 9B er nervøs. Skal eg prøva med spøken om at me alle kjem ned til slutt? I staden seier eg at det av ein eller annan grunn alltid er fint vêr her oppe når eg flyr. Ho ler. Så kjem det ho er engsteleg for.

– Korleis er det mogleg å bremsa dette flyet som har så stor fart?

– Du seier noko. Marsjfarten til denne Boeing 737-maskinen er om lag 900 km/t. Når me landar, er farten 250 km/t, og så skal flyet bremsa heilt ned på rullebanen.

– Vel, no er det like før innflyginga mot Gardermoen. Eg trur du kjende at kapteinen senka turtalet på motorane og no sender oss nedover med litt mindre fart enn tidlegare. Eg har floge så mange gonger mellom Oslo og Bergen at eg veit at kva tid Uvdal kjem, så byrjar nedstiginga.

Typisk går ein nedover frå marsjhøgd med tre gradars vinkel. Når me får mindre fart, treng vengjene meir løft for å hindra at flyet peikar nasen i vêret og steglar. For å auka vengjelyftet og få dei til å bremsa i tillegg vil kapteinen snart bruka flaps og spoilerar på vengjene. Desse styrer han hydraulisk frå cockpiten. Det er berre å sjå ut på vengja. Flapsen gjer vengjeflata større. Kapteinen har alt byrja.

Me sklir nedover i lufta. Dess nærare me kjem bakken, dess meir endrar flaps og spoilerar fasongen på vengjene. Det er ynskjeleg med så låg landingsfart som mogleg, samtidig som vengjene ber flyet.

«Bang!» seier det idet me landar, og kvinna kvepp til. Flapsen vert no bøygd ned så mykje som mogleg, og spoilerane heva. Det vert gjort for å bremsa flyet, men også for å trykkja det ned mot bakken, slik at hjulbremsene kan verka betre.

– Ta det berre roleg. Når hjula treffer bakken, må dei få same fart som flyet, og det gjer at me bremsar litt i byrjinga. Du har kanskje sett bremsespora i starten av alle rullebanar?

Samstundes med at me landar, vert det opna ei rekkje hòl i motoren. Der vert luft omdirigert og slengd framover, slik at motoren òg kan vera med på bremsinga. Det vert kalla for reverse thrust. Korleis det vert gjort, varierer mellom ulike flytypar.

Så vert flaps og spoilerar på vengjene utnytta maksimalt til flyet har bremsa med om lag 40 prosent av landingsfarten. Då er det ikkje meir å henta frå flaps og spoilerar, og hjulbremsene vert dei aktive. Hjulbremsene skal omsetja rørsleenergien i flyet til varme. Fly har skivebremser slik som på bilar, men er laga i kevlar for å tola meir varme. I tillegg er kevlar mykje lettare enn stål. Klossane er mange og stabla i parallell. Først heildekkjande bremsekloss, så skive, så ny heildekkjande kloss. Dette held fram frå fem til ti gonger avhengig av flytype.

Eg ser på kvinna og smiler.

– Det var den turen. Eg veit ikkje om det verkar roande, men heile landinga med tilhøyrande bremsing er automatisert. Både pilot og styrmann sit med armane i kross og slappar av.

Ho seier farvel og forsvinn saman med hordane som meir eller mindre medvite har fått med seg kva dei har vore med på.

Per Thorvaldsen

per.eilif.thorvaldsen@vhl.no