Japan

Håvard Rem

post@rem.no

Eg er i himmelen for togelskarar, på shinkansen, det japanske snøggtoget, frå sumarlege Hakata på den sørlegaste av dei fire japanske hovudøyane, Kyushu, til Tokyo, og derfrå vidare til snøen i fjella kring hovudstaden.

Togferda frå Hakata til Tokyo er 120 mil, som Oslo–Bodø, i lengd, men ikkje i tid. Toget til Bodø tek 18 timar. Til Tokyo går det på ein tredel av tida, seks timar, sett bort frå at japanarane ikkje reknar ferda i timar. På billetten står det at ferda tek 353 minutt. Med stogg og togskifte inkludert er snittfarten 200 km/t.

Lydnad

Jau, det tek 353 minutt. Ferda går utan avvik. Kva for samfunnsøkonomisk gevinst gjev det høge presisjonsnivået? Kva kostar forseinkingane på Østfoldbanen i tapt arbeidstid? Og kva gjev ikkje shinkansen av arbeidstid for dei reisande? Komforten om bord er skyhøg. Nettet er stabilt. Kvinner har eigne toalett. Røykjarane har eit designrom med utsyn og frisk luft. Toget er heilt stille, nett som passasjerane, men stille er dei på metroen i storbyane òg. Japanarane er ikkje så lukka som mange trur, dei tek berre særs mykje omsyn til andre. Dei lèt privatsfæren din i fred for ljod og blikk, fram til du eventuelt inviterer til det motsette. Det er felt ned i kulturen og sett i system.

Det byrjar alt på plattforma. Der er det eit merke og eit tal for kor nett døra i vogna di kjem til å stogga, og merke for kva retning køen skal sno seg i framom kvar vogn. Japanarane smiler på ymse vis, og eitt av smila kjem når ein framand bryt ein mindre regel, som om dei seier: Av di det er så få av deg, er du berre unnataket som stadfester regelen. Innvandringa av framandkulturelle som meg er så låg at smilet sjeldan stivnar.

Omveg til Japan

Eg er i Asia, ei nemning så vid at ho vert inkjeseiande: Eg er på jorda. Asia er meir enn helvta av menneska, frå Beringsundet til Jemen, frå Aust-Timor til Murmansk. Når Statistisk sentralbyrå nyttar Asia som opphavskategori i årlege statistikkar over straffedømde og trygda, vert dei høgaste og lågaste tala blanda, frå Vest- og Aust-Asia. Vest-Asia er Midtausten i sør, Aust-Asia vert gjerne delt i ein nordleg del, med Kina og Korea, og ein sørleg del: Thailand, Vietnam, Kambodsja og så bortetter. Men gløym ikkje Øy-Aust-Asia, med like store nord–sør-skilnader som på fastlandet, frå Indonesia og Filippinane i sør til Taiwan og Japan i nord.

Øyrika er Asias naturlege grense i aust. I vest er Asia-grensa vilkårleg og geopolitisk, ja, reint eurosentrisk, så me får vera vår eigen verdsdel. Kvifor skil Ural-fjella to verdsdelar? Eller Pasvik-elva – kvifor er ho ei naturleg grense mellom Asia og Europa?

Rolf Jacobsen såg det. At han heller las kart enn romanar, går att i dikta, som opninga av «Europa» (frå Vrimmel, 1935): «Et ansikt kommer frem av Asia med munnen/ åpen og håret kastet tilbake.»

Faktisk finst ei nemning for superkontinentet som strekkjer seg frå Atlanterhavet til Stillehavet, frå England til Japan: Eurasia. Om Japan i staden låg attmed den amerikanske austkysten, hadde landet med dei fire hovudøyane strekt seg frå Georgia i sør til Nova Scotia i nord, nesten til Newfoundland.

Den japanske koden

Men viss no Japan er presisjon og logistikk på så høgt nivå, kvifor verkar då metroen i Tokyo meir forvirrande enn i Seoul, hovudstaden i samanliknbare Sør-Korea? Japanarane nyttar mindre engelsk teksting på tog og stasjonar. Du lyt knekkja den japanske koden: Alt er tal. Les du tal frå 0 til 9, tek du deg greitt fram. Dei tjue banane på Tokyo-metroen har alle eit tal, og dei mange stasjonane på kvar bane har eit tal, i tillegg til stadnamnet. Kvar utgang frå stasjonen har eit tal.

På shinkansen er òg alt brote ned til tal. Toget mitt frå Hakata har eit tal, i tillegg til namnet: Shinkansen Sakura 546. Gløym Sakura. Hugs 546. Alt er tal: tid, tog, spor, vogn, sete. 10:47, 546, 12, 9, 5. Noter det og gløym alt anna. Då er du i Tokyo om 353 minutt.

På plattforma i Tokyo står dei klare, reingjerarane i rosa uniform, som eit veldrilla militærlag. Med stoggeklokkepresisjon gjer dei vognene klare for neste ferd.

Avvik og privatisering

Systemet er så presist at billetten min aldri vert kontrollert. Det skjer berre ved eit sjølvvalda avvik. I Kobe, på ferda sørover, stod eg på rett stad på rett plattform og venta på toget til Hakata. Eit tog stogga og ei dør opna seg. Over døra las eg: Hakata. Alt stemde. Tida stemde òg. Avgang var 13:22, og no var ho 13:17. Eg fann setet. Toget drog.

Då konduktøren stod i hin enden av vogna, såg eg straks på blikket at noko var gale. Høfleg bad han om å få sjå billetten. Det hende elles aldri. Eg var på feil tog. Han bad meg gå av på neste stasjon, om førti minutt, og skifta til eit anna tog. Det skulle til same stad, Hakata, frå same plattform, og eg kunne stå ved same vogntal som sist. Han orsaka situasjonen, som ikkje kosta meg noko, og etter fire minutt på neste stasjon sat eg i rett sete.

Ein måndag føremiddag med kvart fulle vogner køyrde to heilt sams tog same strekket med sekundpresisjon og fire minutts skilnad. Kvifor? Privatiseringa av den japanske jarnbanen. Ulike selskap.

Er dette effektivt? Det kjem an på om ein legg vekt på samfunn eller konkurranse. Somme tog går snøggare no enn då eg sist var i Japan. Eit døme er Osaka–Tokyo, ei strekning på 55 mil, same som Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim, det mest flytrafikkerte bytriangelet i verda med togtider på sju og åtte timar.

Privateigde Nozomi har avgang fire minutt etter halvt statlege Japan Rails Hikari, men er i Tokyo 17 minutt før. Dei 55 mila går 21 minutt snøggare med Nozomi, som nyttar 153 minutt, eller to og ein halv time, på strekninga Trondheim–Oslo. Prisen er den same.

Tog er dyrt

Mange japanarar tykkjer shinkansen er dyr. På metroen i Tokyo er det reklame for lågprisfly til Sapporo i nord for 9990 yen. Med tog kostar den same ferda 26.000 yen, om lag 2000 kroner. Denne gongen køyrer eg japansk snøggtog for 12.000 kroner, på fyrste klasse, men eg betaler berre ein fjerdedel – prisen for eit Japan Rail-pass. Passet er berre for utlendingar.

Difor tek me buss frå Tokyo når eg vert invitert med til ein ryokanstad med varme kjelder oppi fjella. Det er lærerikt. Utfarten frå Tokyo ein laurdag morgon er heilt utan køar og trafikkork, så ufatteleg annleis enn å køyra ut av andre hovudstader i Aust-Asia, som til dømes kaotiske Manila. Der har dei ikkje flytta ein tredjedel av persontransporten over på skjener, slik dei har i Japan.

Tog- og billand

Japan er ikkje eit billand. Alt er tal, og tala fortel at eg er i verdas fremste jarnbaneland. I Japan har toga ein rekordhøg del av den samla passasjertransporten, heile 30 prosent, og då er ikkje metroane rekna med. Neste land på lista har berre helvta, Sveits med 17 prosent, medan resten av verda har ein jarnbanedel på mellom 10 prosent og null, der talet gjerne søkk i takt med styringsevna til sentralmakta. I Noreg tek jarnbanen knapt 5 prosent av transporten. Noreg er eit billand.

Men er ikkje heimlandet til Toyota og Honda meir av eit billand? Ja og nei. Medan Noreg er eit billand som ikkje produserer bilar, er det motsett med Japan: Det er ikkje eit billand, men eit bilproduserande og -eksporterande land.

– Eg har gått ned i vekt på dei to åra her, fortel ein tyskar som er mellomleiar i ei stor verksemd med Tokyo-kontor, og legg til:

– Eg et nok meir her av di maten er så god, men eg går og går, til stasjonen, frå stasjonen, i stasjonane. Heime gjekk eg frå døra til bilen.

Japan og Jamaica

Jarnbane er dyrt å byggja, og endå meir krevjande å drifta: skjenegangen, signalsystema, stasjonane, vognmateriellet. For å nemna ein annan øynasjon: Då britane forlét Jamaica, lét dei etter seg ein oppgradert jarnbane som ein i dag må vera arkeolog for å finna spor etter. Eller nærare: Filippinarane kan ikkje drifta jarnbane. Kva er skilnaden? Japanarane er betre på logistikk. Kvifor? Japan har aldri vore eit land der ein kan leva frå hand til munn. Evna til å planleggja og systematisera går om lag like langt attende i soga deira som evna til å overleva.

Men det gjer ikkje nytta dei har av tala frå 0 til 9. Dei kom ikkje før med moderniseringa og den vestlege kalenderen seint på 1800-talet. Det gamle talsystemet var ikkje eigna for snøggtog. Så kva nytta dei presisjon og logistikk til før? Til årelange produksjonsliner i handverk på høgt nivå. Å laga papir, sake og soyasaus som ingen andre i verda. Det gjer dei framleis.

Bjørk, fjell, snø

Oppi fjella, berre eit par timar frå Tokyo, snør det. Ikkje av di me er nord i landet, nei, me er om lag midt mellom sør og nord, langt frå Hokkaido, den nordlegaste øya, med eit namn som tyder det same som Noreg – vegen mot nord. Det snør av di Japan er eit vinterland. Snø er dei vande med. Snø er som eit ur-kigo, det årtidsrefererande ordet i eit haikudikt. Overalt veks bjørk, eit treslag som på japansk har fått det logiske namnet kvit bork.

Auga til somme av dei som bur her, er like smale som opningane i dei eldste solbrillene eg har sett, tusen år gamle, utanfor Chicago, i eit museum for dei nordlegaste stammene av dei amerikanske urfolka, dei som kom frå det nordlege Aust-Asia for lenge sidan.

Antropologiske studiar av vinterfolk synte tidleg ei særeigen evne til planlegging og dugnad – naudsynt for å overleva vinteren. Det er som om det japanske samfunnet, med shinkansen som døme, har teke vare på og vidareutvikla slike evner. Ein legg merke til det av di ein som europear er uvand med å sjå utanomeuropeiske samfunn som fungerer like bra og betre enn heime. At me stundom tenkjer på japanarane som gåtefulle, kjem av at dei er minst like flinke som vi, men på eigne premissar.

Kvar er alle vaktene i landet? Eg ser dei ikkje, korkje på toget eller andre stader. Sør i Aust-Asia er det vakter overalt. Størst førekomst av vakter i Japan ser eg ikkje i bankar, men på fiskemarknaden i Tokyo, dels av di fisk er gull, dels av di det er så mange turistar der. Neste veke fer me dit for å eta sjømaten japanske fiskeoppkjøparar tenkjer på som norsk, og det er ikkje laks.

Her er vaktene like sjeldsynte som «I ustand»-skilta, av di alt går på skjener – til og med toga.