Regionar i Noreg

Håvard Rem

havard@dagogtid.no

Me er på veg til Rødberg, inst og øvst i Numedal. Dit drog kong Haakon VII, kronprins Olav og fleire statsrådar ein kald novemberdag i 1927 for å opna Numedalsbanen. Som dei dreg me via Kongsberg, men ikkje med toget, for etter 60 år vart banen lagd ned. 

Kongsberg: 0 km, 162 moh.

Kongsberg er eit knutepunkt. Ofte har eg forlate byen med tog eller buss, bil eller sykkel, austover mot Oslo, vestover mot Notodden, sørover mot Larvik, men denne vegen ut av byen, slår det meg, har eg aldri fare før. Eg spør reisefylgjet. Nei, ho har heller ikkje køyrt her. Til saman har me budd og reist meir enn hundre år i Noreg, men ingen av oss har nokosinne vore i Numedal. Berre åtte mil frå hovudstaden køyrer me på fylkesveg 40 inn i ukjent ingenmannsland. Base for opphaldet er eit rom på Rødberg Hotell. 

Heilt sidan 1872 hadde Kongsberg vore knytt med jarnbane til hovudstaden, men ikkje til eit jarnbanenett. Banane gjekk kvar for seg til endestasjonar som anten var ein viktig vassveg eller by. Kongsberg var ein viktig by. Berre hundre år før hadde han vore den største austafjells, og den nest største i Noreg, etter Bergen. At ein by i innlandet vart påkosta ei kyrkje med 2400 sitjeplassar, var naturstridig, men byen hadde både sylvverk, myntverk og våpenverk, og laut sjølvsagt ha jarnbane òg. 

Men vidare frå bergstaden? Nei, det tok tid. Kongsberg vart liggjande som endestasjon i 50 år. Fyrst i 1920-åra byrja ting å henda. Då gjekk ein i gang med bygging av heile to jarnbanar vidare frå Kongsberg – Sørlandsbanen mot Kristiansand og Stavanger, som stod ferdig i 1944, og Numedalsbanen mot Rødberg og Hardangervidda, som vart opna i 1927. 

Sidebanen

Dei fyrste planane om ein jarnbane gjennom Numedal vart drøfta alt i 1873, året etter at toget nådde Kongsberg, meir enn eit halvt hundreår før kongen vitja opninga. Banen vart planlagd like lenge som han var i drift.

I 1880-åra vart trasear stukne ut. Banen var tenkt som den austafjelske delen av den komande Bergensbanen. Frå stasjonen på Kongsberg var det ikkje meir enn femten mil til Geilo. Men i 1898 vraka Stortinget Numedal og valde i staden Hallingdal, kjend for stasjonar som Flå, Gol og Ål.  

Numedølane gav seg ikkje. Dei samla inn pengar til eit aksjeselskap og ein privatbygd bane, og fekk store beløp frå USA og utvandra flesbergingar og røllingar. Nok ein gong stakk staten kjeppar i lokomotivhjula. I staden for ein privatbane med statsbidrag ville Stortinget ha ein statsbygd bane med distriktsbidrag – for no er me komne til 1910 og den industrielle vasskraftutbygginga. Folk strøymde til byane, byane vart elektrifiserte og trong straum, og det var Norefalla øvst i Numedal som skulle få hovudstaden til å lysa.

Så då ein bygde Tunhovddammen og Nore kraftverk, bygde ein jarnbane dit òg. Ein la nær ti mil med skjenegang frå Kongsberg, men dei siste fem–seks mila til Bergensbanen vart aldri bygd. 

Flesberg: 30 km, 184 moh.

Den fyrste halve mila nordover frå Kongsberg har eg forresten køyrt ein gong, til Jondalskrysset, der ein veg går vestover mot hyttefelta på Blefjell. Fylkesveg 40 held fram inn i det ukjende. Få minutt frå europavegen og trafikkmaskinane kring Kongsberg køyrer me på ein smal veg utan midtstripe. Men asfaltert er han.

To vegskilt markerer nytt territorium. Fyrst eit forseggjort skilt i tre med gamaldagse bokstavar: «Velkommen til Numedal. Middelalderdalen». Og like etter eit blått og offisielt skilt, «Flesberg kommune», den fyrste av dei tre som utgjer Numedal. I kommunevåpenet er det tømmerklavar – til å måla tverrmålet på tømmer, som to gigantiske skuvelærer, i sylv! Dei seier det me alt har skjønt av den tette granskogen på båe sider av den smale vegen: Hovudnæringa her er skogbruk og trevirke. 

Med stasjonsmeister, billettsal og postekspedering var Flesberg ein viktig stasjon på Numedalsbanen. I 1968, då bilsalet i Noreg hadde vore fritt i åtte år, og det raude ljoset hadde byrja å blinka for Numedalsbanen, vart dei fleste stasjonane utan mannskap, med unnatak av tre: Flesberg, Veggli og endestasjonen Rødberg.

Tjue år seinare vart persontrafikken lagd heilt ned, men i dag er Flesberg ein viktigare stasjon enn nokon gong. Dei siste åra er den nedre delen av Numedalsbanen teken i bruk att. Ikkje for togreisande, det gule stasjonsbygget er ute av bruk, men rett ved ligg Flesberg tømmerterminal med ein gul vegg av felt gran og eit sidespor til fabrikken. Numedalsbanen har vorte som jarnbanen i USA: lønsam for godstrafikk, ulønsam for passasjertrafikk. 

Det einaste som ragar høgare på den blå Flesberg-himmelen enn spiret på stavkyrkja, er fabrikkpiperøyken frå tidlegare Numedal Bruk, no Moelven Numedal. Der vert det årleg produsert nær 100.000 kubikkmeter skurlast – kledning og limtre. Helvta går til utlandet. Stavkyrkja borgar for kvaliteten på Flesberg-tømmeret. Etter 800–900 år er ho framleis i bruk som soknekyrkje.

Rollag: 48 km, 204 moh.

Granskogen lukkar seg tett kring oss der me fylgjer Numedalslågen inn i Rollag kommune. Som det heiter i ei nær 90 år gamal reisehandbok for togturistar, Vestbanene og Telemark (1932): «Busetningen er for det meste spredt og gardene ligger ofte undagjemt i små sidedaler eller oppe i åsene, så Numedal er mer ryddet enn den ser ut til fra toget.» Mindre attgrodd er det ikkje i dag. 

Utsynet er det same frå bilen. Mil etter mil går jarnbanen, bilvegen og elva tett i tett i dalbotnen. På lange, rake strekningar lauper jarn- og fylkesveg heilt parallelt gjennom skogen. Ved sida av bilvegen ligg banen nedsnødd, som eit breibeint skispor snudd på hovudet, med skjenene som kvite konturar, som om dei batt saman dei ned­snødde kyrkjegardane kring dei fire stavkyrkjene i dalen, der graver frå ei anna tid syner seg som konturar i snøen. 

Gjennom Rollag er det ikkje berre skjenegongen som snør att. Fylkesvegen vert aude. Det skjer så umerkeleg at det ikkje går heilt opp for oss før me mot slutten av helga kjem attende til Flesberg og tek ein kaffi på Lampeland Hotell, og reisefylgjet kommenterer: – Det er fyrste gongen me ser folk.

På det som elles i landet kan vera ein travel fredag eller laurdag, ligg vegane så aude at me ikkje treng å sjå etter ein avkøyrsel eller haldeplass når me vil sjå nærare på eitkvart og taka eit bilete av noko. Det er berre å stogga. Det går lang tid mellom kvart køyretøy.  

Bruhaug: 56 km, 209 moh.

Til no har banen fylgt austbreidda av Numedalslågen, medan han resten av ferda til Rødberg vil fylgja vestbreidda. Om lag midtveges i dalen og Rollag kommune kryssar han elva på Bruhaug bru. Ho stod ferdig i 1925, samstundes med Nordagutu stasjon på Sørlandsbanen, som òg ligg fem mil frå Kongsberg, så då hadde dei to banane ut frå bergstaden kome like langt. Men berre 15 år etter låg brua med den eine enden i vatnet. Det gjorde andre bruer over Numedalslågen òg. I aprildagane i 1940 vart dei sprengde for å sinka tysk framrykking. 

Veggli: 61 km, 234 moh.

Mange minne om banen er samla ei halv mil frå brua, på Veggli Vertshus, verdt å vitja. Her kan ein i andre årstider leiga dresin og fara på Numedalsbanen dei 30 kilometrane til Rødberg og endestasjonen. Ja, ein kan eta i restaurantvogna òg, før ein legg seg i sovekupeen, rett nok i vogner som er parkerte for godt mellom vertshuset og elva, der dei no står like nedsnødde som skjenegangen. 

Dei som driv vertshuset, held nok kontakt med riksantikvaren, for dei siste åra har ikkje berre den nedre delen av Numedalsbanen vorte teken i bruk att, men den øvre delen, frå Rollag til Rødberg, har vorte freda, av di han ligg att som ein sjeldan heilskapleg og intakt utgåve av dei innlandsbanane som for kring 100 år sidan vart bygde i dei norske dalføra. Alt er freda: bygg, bruer, skjener, lasteramper, signal­anlegg, telegrafiline, svingskive og skilt. 

Eit av dei gamle skilta står att ved Kittilsland (72 km, 275 moh.), ein av dei mange haldeplassane, som eit snart hundreårig minne om ei anna tid: «Vara deg for tog. Lat att grinda.»

Norefjord: 79 km, 278 moh.

Som Valdres har Numedal éin vidaregåande skule. Han ligg ved sida av Norefjord stasjon, og nett som Numedalsbanen har han vore truga av nedleggingsskrømtet. Det er øydeleggjande i seg sjølv, av di det svekkjer den langsiktige tryggleiken.

Ei vaksen kvinne frå Rødberg, som arbeider i Rollag og bur her i Nore, har gode minne om toget.

– Eg nytta det mykje. Som ung tok eg Numedalsbanen til Kongsberg for å taka køyretimar.

– Og då du kom heim med førarkort, trong du han ikkje lenger?

– Med kvart vart det færre passasjerar. Det var mest ungdom som drog på bytur til Kongsberg, og damer litt oppi åra utan lappen. 

– Var han eit tapsprosjekt?

– Nei, ikkje før dei siste åra. Syskenborna mine i Oslo kom alltid med banen når dei vitja oss. I påska var toget alltid fullt. Då sette dei på ekstra vogner. 

– Kom det protestar då han vart lagd ned?

– Å ja. Og det er det framleis. Nume­dalsbanens venner vonar å få toget attende.

Rødberg: 93 km, 371 moh.

På Rødberg hotell får me drøfta kva fylgjer det fekk at toget gjennom Numedal aldri vart del av eit jarnbanenett.

I haust prata eg med ein svensk restaurantsjef på Fagernes i Valdres. Han sukka tungt når han tenkte på kva Bergensbanen har hatt å seia for ein konkurrerande stad som Geilo, og gret over at ein la ned Valdresbanen og ikkje knytte han til Bergensbanen ved Gol stasjon, berre fem mil unna. 

No står eg og pratar med ein svensk hotellsjef på Rødberg i Numedal som gret over at ein la ned Numedalsbanen og ikkje knytte han til Bergensbanen, berre fem mil unna.

Kva er ein veg utan eit vegnett? Berre som ei flystripe, ein rullebane for bilar. Og kva er ein jarnbane utan eit jarnbanenett? Numedalsbanen og Valdresbanen. Men det gjeld i grunnen for heile landet, og difor har Noreg som jarnbaneland i dag vorte eit u-land. 167 år etter at me bygde den fyrste banen, har me framleis ikkje eit jarnbanenett. 

Grunnane er dels topografiske. Fjell og fjordar har stått i jarnvegen for å binda samen endestasjonar som Stavanger, Bergen, Åndalsnes, Trondheim, Bodø og Narvik, og me tek med Tromsø. Alt var mogeleg, men tida vart feil. Då kystbåtane ikkje lenger dugde, hadde bilane kome. Me bygde vegnett, men aldri jarnbanenett. Ofte stod det om fem mil, frå Fagernes til Gol, frå Rødberg til Geilo, eller frå Vang i Valdres til Øvre Årdal. Banane enda i inkje og vart til inkje. Stortingspolitikarane la ned Numedalsbanen og Valdresbanen same dag, 31. desember 1988, same år som dei fylgde opp Brundtlandkommisjonens miljørapport med ei stortingsmelding der dei lova at «de statlige rammetilskuddene til den fylkeskommunale kollektivtrafikken vil bli økt».

Stat og fylke

Numedalsbanen gjekk tidleg og lenge for lut og kaldt vatn. At det var her det siste damptoget i rutetrafikk gjekk i Noreg, er det ingen romantikk over. Det kom av statleg uvilje mot satsing. Omsider fekk numedølane diesellokomotiv. Bratsbergbanen mellom Grenland og Notodden, nokre mil unna, vart elektrifisert alt i 1936. 

At Stortinget vedtok å leggja ned Numedalsbanen i 1988, var ein naturleg konsekvens. Dødsstøyten kom lenge før, ja, før jarnbanen i det heile teke var opna. Slutten fylgde av eit stortingsvedtak nitti år tidlegare, i 1898, då ein la den austafjelske delen av Bergensbanen utanom Numedal. 

Sett bort frå vasskraft- og jarnbaneutbygginga for hundre år sidan har Numedal vore overlate til fylket. Me er i dalen staten gløymde. Her ser me ein skilnad på Numedal og Valdres. Dei deler lagnad i høve til jarnbane, men ikkje til veg. Valdres har ein europaveg som gjennomfartsåre, Numedal har ikkje ein gong ein riksveg, berre fylkesveg. Både landevegen og jarnvegen inn i dalen har vore blindtarmar. 

På det store «Velkommen til Numedal»-skiltet me såg då me køyrde inn i dalen, kunne det like gjerne ha stått Blindtarmdalen som Mellomalderdalen, også av di det her er ein samanheng. På ferda gjennom Numedal har me ikkje berre sett langt færre menneske og køyretøy enn ein vanlegvis ser i eit norsk dalføre ei helg, men òg langt, langt fleire godt vølte stover og loft frå mellomalderen. Den beste riksantikvaren kan stundom vera fattigdom, fråflytting og få menneske.