Lytt til artikkelen:

Håvard Rem

havard@dagogtid.no

Det er folksamt i ventehallen på jarnbanestasjonen i Vancouver før avgang måndag klokka 15. Toget til Toronto går to gonger i veka. Me er eit par hundre som snart tek plass i dei ni vognene. Alt er utselt. Dei komande fire­–fem døgera er me som ein landsby på skjener.

Skam og skrekk, synd og stress

Eg finn kaffimjølk til ei australsk kvinne med dansk etternamn. Ein skotsk globetrottar har fotoutstyr som reisefylgje. Ei enkje skal vitja Montreal, heimbyen ho forlét i 1960-åra av frykt for dei franske separatistane. Ein ung kar sit med ei vassflaske og eit skilt der det ikkje står «Spander eit måltid på meg» eller «Domedag er nær», men «Har du spørsmål om klimaendringane? Eg kan gje deg svar».

Bernard er ikkje galen, men doktorgradsstipendiat ved Institutt for miljøendringar ved Universitetet i Oxford. Ikkje alle kanadiarar har vendt seg mot USA. Somme held framleis den engelske kanalen open. No i helga har han vore forlovar i eit bryllaup her i Vancouver, og han tek toget, fire døger kvar veg.

Flyskam gjeld for han. Fredag er me framme i Toronto, og han rekk dimed den store klimamarsjen der laurdag.

Flyskrekk gjeld for det godlynte paret frå prærien som i staden for å flyga heim til Winnipeg for ein tusenlapp kvar, tek toget, som ikkje nyttar tre, men 53 timar dit.

Flysynd gjeld for den barnerike amish-familien med religiøst tufta forbod mot nyare transportmiddel enn jarnbane. Dei skal til prærien, dei òg.

Flystress er truleg diagnosen min – om eg no lyt definera jarnbaneeldhugen negativt. Toget er som ein sigarett, både roande og kveikjande. Og skadeleg, som me skal sjå.

Syndefallssoga

La meg avromantisera jarnbane og togferd, i notid som i fortid. For det fyrste må eg flyga i alt tjue timar for å ta toget gjennom Canada, og for det andre er lokomotivet dieseldrive. Når me stoggar ein halvtime her og ein time der, er det ikkje for å fylla lungene med frisk luft, men lokomotivet med mange tusen liter diesel frå ein ventande tankbil.

For det tredje: Heller ikkje historisk er jarnbanen ei hyggjeforteljing om den miljømedvitne prinsessa som sit ved togvindauga og les ein roman. I syndefallssoga om vestleg imperialisme og kolonitid er jarnbanen truleg den viktigaste einskildaktøren, eller skurken om du vil, sjølve slangen i paradiset. I hundreåra etter Kristoffer Columbus koloniserte me kystane. Innlandet utnytta me ikkje ordentleg før jarnbanen gjorde det mogeleg. Eit døme er skjenegangen under meg nett no. I teikneserieversjonen av eit førkolonialt Canada som Edens hage, kjem toget som ein slange og slyngjer seg giftig gjennom paradiset.

Kulturarv

Me som har vakse opp med bilvegar, har ikkje noko muskulært minne om at landtransport kravde ti gonger så mykje tid, kostnader og mjølkesyre som vasstransport. Canada var ugjennomtrengjeleg. Vel så viktige som dei havgåande fartøya har vore i verdssoga, var dei kontinentkryssande jarnbanane. I kanadisk historie har jarnbanen same status som sjøfarten har i norsk. Fronten på lokomotiva er ikoniske som baugen på skipa våre.

Togsoga finst overalt. Då eg landa i Vancouver laurdag, tok eg T-banen til Yaletown Roundhouse, stasjonen nærast sentrumshotellet. Kva ligg i eit namn? Yale var anleggsby for rallarane som kring 1880 bygde jarnbanen gjennom Britisk Columbia, og då banen stod ferdig, flytta dei vest til endestasjonen, snøgt vaksande Vancouver. Yaletown vart såleis namnet på austkanten i Vancouver, der dei busette seg for å halda fram som jarnbanearbeidarar, for der låg no Pacific Central Station – og eit bygg, eit roundhouse, der dei kunne venda lokomotiva. Eit rundhus med diger dreieskive var naudsynt, for damplokomotiva var vonde å rygga.

Rundhuset har i dag glasvegger frå fortau til tak, midt i den no så hippe bydelen, så alle kan sjå damplokomotivet – som samstundes står der som reklame for West Coast Railway Heritage Park i Squamish, åtte mil nord for Vancouver, eit imponerande jarnbanehistorisk anlegg som eg vitja i går.

Britisk Columbia

Området me no fer gjennom, den vestlege regionen, fekk namn etter Columbia-elva, to hundre mil med laks og vasskraft, som renn sørvestover inn i USA, gjennom Washington og Oregon, då som Amerikansk Columbia. Elva fekk namn etter skipet Columbia, eit tidleg namn på Amerika, som hadde namn etter Kristoffer Columbus.

No kjem dei koloniprega syndefallsnamna opp til diskusjon. Sigerherrane nøyer seg ikkje med å skriva historia, dei gjev namn til område og stader òg. Det heiter ikkje Slangens hage, men Edens hage.

Provinsstorbyen Vancouver ligg heilt sør i Britisk Columbia, ved grensa til USA og delstaten Washington. Provinsen grensar i nord til ein annan amerikansk delstat, Alaska. Det er berre hundre mil frå Alaska til Washington, som frå Sandnessjøen til Alta. Lenger er ikkje den kanadiske stillehavskysten. Området vart britisk koloni så seint som i 1858, og kanadisk provins berre tretten år etter. I mellomtida var Britisk Columbia nær ved å verta ein del av USA.

Ikkje gjennom våpenmakt og krig, men folkerøysting. I 1867, same år som den kanadiske føderasjonen vart skipa i aust, kjøpte amerikanarane Alaska av Russland. Fekk dei no Britisk Columbia òg, ville Alaska henga samen med resten av USA – samstundes som Canada ville mista alt av stillehavskysten og draumen om å strekkja seg frå verdshav til verdshav.

Britisk Columbia stilte eit ultimatum for å slutta seg til Canada i 1871: jarnbane.

Det levde ikkje anna enn urfolk og jegerar attmed det meste av traseen. Kostnadene var enorme. Samfunnsøkonomisk var det vanvit. Men kva er prisen for å samla ein nasjon?

Nasjonsbygging

I togparken i Squamish fekk eg tak i boka Canadian Pacific –?A Brief Story om «jarnbanebygginga som bygde ein nasjon», men nær sagt kvar einaste bok om Canadas historie i tiåra kring 1900 er ei historie om jarnbanen, så viktig var det nye sambandet. I kafévogna stadfestar Bernard på ståande fot historia:

– Det var eit nasjonsbyggingsprosjekt. Statsministeren og ministeren for det vestlege Canada vart samde. Rupert’s Land var nett kjøpt frå Hudson’s Bay Company som åtte det nordvestlege Canada. Dette var ei tid då private selskap rett og slett åtte store delar av landet. Handelen vart gjord heilt utan omsyn til den opphavlege folkesetnaden i områda.

Parallellane til den amerikanske jarnbanesoga er sjølvsagt mange. Canada har berre éin transkontinental jarnbane mellom Stillehavet og Atlanterhavet, medan USA har fire – den nordlegaste attmed grensa til Canada, den sørlegaste attmed grensa til Mexico.

Namnet på ferda vår kunne ha vore Atlantic Pacific, for ho har mykje sams med Indian Pacific, togferda gjennom Australia som eg gjorde for to år sidan. Båe er transkontinentale, båe går frå eitt verdshav til eit anna, båe nyttar fire–fem døger, båe har ei lengd på 4000–5000 kilometer. Likskapen stoggar ikkje der. Båe jarnbanene vart bygde i engelskspråklege land med ei fortid som britiske koloniar, båe var nasjonsbyggjande, og båe råka eller øydela livsvilkåra til den opphavlege folkesetnaden.

Klassane

Togreisa er ei tidsreise òg. Ferda er nostalgisk på fleire plan. Å kryssa kontinentet med tog høyrer fortida til. Det gjer vognene òg. Då kanadiske ViaRail tok over persontogtrafikken, hadde dei ikkje midlar til å tinga nye togvogner. I staden sette dei i stand dei gamle, bygde i 1950-åra. Me køyrer veterantog, ikkje ­– som mange assosierer med ordet – damp og mahogni, men diesel og stål.

I dei fremste vognene er økonomiklassen, for dei som orkar å opphalda seg fire døger i ein romsleg og djup stol, til ein pris av 3500 kroner. Av di snittalderen i toget aukar med prisen, er det i dei fremste vognene flest unge og låglønte.

I dei midtre vognene er det ein-, to- og firemannskupear med djupe sete som vert senger kvar kveld. Prisen er 9000 kroner per reisande, som inkluderer dagleg frukost, lunsj og middag av overraskande høg kvalitet i restaurantvogna. Her bur eg.

I dei bakarste vognene finn me Prestige Class. Der er det større kupear, kvar av dei med flatskjerm-TV, minibar, sitjegruppe og eige bad med wc og dusj. Inkludert i prisen på 35.000 kroner per passasjer er ikkje berre alt av måltid, men alt av drikke òg.

Sams for dei tre klassane er at alle har kafévogn, lounge og observasjonsvogn med den karakteristiske glaskuppelen som kjenneteiknar stålvognene frå 1950-åra.

Storby og distrikt

Kva som driv oss om bord i toget – skam eller skrekk, synd eller stress –?har å gjera med kvar me kjem frå. I Canada er det tydelege kulturskilnadar mellom storby og distrikt. På landsbygda merkar ein eksoslukta frå dei verdikonservative pionerætlingane som køyrer pickup. I storbyane merkar ein i parkar og sidegater ei lukt som sjeldan er hasjsøtleg, oftast marihuanasyrleg.

I det samstundes liberale og puritanske Canada er det lovleg å ha tretti gram cannabis i lomma, men ikkje å røykja ein sigarett på fortauet utanfor Starbucks – der doane alltid har ein boks til brukte nåler for dei som sit openlyst og skyt heroin på røyking forbode-fortaua.

Mot fjellheimen

At toget forlét Vancouver klokka 15, er neppe tilfeldig. Soloppgangen i morgon tidleg får me på veg inn i fjellheimen, the Rockies. Gjennom Britisk Columbia er passasjerane meir opptekne med å rigga seg til. Me fer gjennom mindre byar som Mission og Agazzis. Etter tre–fire timar vert det i alle høve mørkt. Kuppelvindaugo i observasjonsvogna vert speglar.

Me nyttar kvelden til å verta kjende med fasilitetane og kvarandre. Folk søv når toget etter ti timar stoggar i Kamploos for å tanka. Nattemørkeret er tett som barskogen utanfor, med stemningar frå Twin Peaks, ikkje så langt i sør. Men stasjonane me sovande passerer, har namn som fortel at toget dreg nordover og oppover: Clearwater og Blue River. Me skal vakna i fjellheimen, med klårt vatn og blå elvar.