Lytt til artikkelen:

Nordlandsbanen

Håvard Rem

havard@dagogtid.no

Kva tid tek toget frå deg? Dei fleste må sova, eta og arbeida same kva. På toget kan du sova, eta og arbeida. Ingen av delane er tilrådde bak rattet når du er din eigen privatsjåfør. Men rett skal vera rett: Privatbilen er ei forlenging av det private rommet inn i det offentlege. Togkupeen er eit offentleg rom i eit offentleg rom.

Eg skal eta ein god middag i kafévogna og sova sju timar i togkøya, vogga i svevn av skjenegangen. Og ikkje minst skal eg arbeida. Er det tapt tid?

Oslo S kl. 16:03 (06:50). Spor 15, vogn 1, sete 28. Vindauge og kaffi. Mål: Bodø. Dag: Onsdag. Månad: Oktober. År: 2019 –?nær 200 år etter at Nordlandsbanens far, Ole Tobias Olsen, vart fødd, 150 år etter at han stakk ut traseen, 111 år etter at ein stortingskomité tilrådde bygging av jarnbane til Tromsø.

Eg har ein jobb i Bodø. I år har eg vore overalt i Sør-Noreg utan å flyga, så kvifor ikkje tog til Nordland og heim òg?

– Er ikkje det langt, spurde ein kollega.

­– I kilometer eller tid? Tokyo–Fukuoka, som eg reiste i fjor, er like langt i kilometer, men ikkje i tid. Dei 1200 kilometrane tek atten timar her og seks timar der.

– Seks timar? Ikkje sei det til Skjalg. Då får han vatn på mølla, sa kollegaen, mot­standar av jarnbane til Tromsø, ven av forkjempar og Nordlys-redaktør Skjalg Fjellheim.

Korkje atten eller seks timar er ei grense. No er kinesarane snøggare enn japanarane. Når Beijing–Shanghai (1320 km, om lag som Oslo–Narvik) går på drygt fire timar, tek toget over mykje av luftfarten, flyskam eller ikkje.

Oslo lufthamn kl. 16:29 (06:16). Dei som no går av for å ta direktefly til Bodø, nyttar tre timar frå bysentrum til bysentrum. Prisen tur–retur er om lag den same: 4000 kroner for fly (med flytog og -buss), 3000 kroner for tog (med sovevogn).

Stundom høver ikkje fly. For ti år sidan landa eg på Oslo lufthamn, via Istanbul, frå Beirut der eg sat oskefast i fleire veker. Eg skulle rakt til Rognan, og var så lei av fly at eg hoppa på eit tog i staden.

Hunderfossen kl. 18:21 (04:08). Norske tog har vorte snøggare. Då foreldra mine kring 1950 budde i Gudbrandsdalen, nytta toget nær fem timar frå Oslo til Hunder stasjon, no berre halve tida.

Her går sola ned. At eg ikkje ser henne att før på Saltfjellet, er dårleg for utsynet, men godt for arbeidet. Mange likar å arbeida på kafé, der ein er åleine mellom menneske. Eg likar tog betre. Då gjer ein noko anna naudsynt samstundes: kjem seg fram.

Hjerkinn kl. 20:36 (01:46). Ein dryg kilometer over havet er det full vinter. Her har vore skysstasjon på vegen over Dovre sidan norrøn tid. No stoggar toget nokre minutt i snøen. I fjor var ei gamal konduktørhytte til sals, og eg drog på vising i von om finna ei skrivestove på høgfjellet. Nærleiken til jarnbanen likte eg, men ikkje den jamne ljoden av vogntog på E6.

Trondheim kl. 22:49 (23:20). Alt er lagt til rette for eit greitt togskifte i Trondheim. Me kjem inn til den perrongen der toget til Bodø ventar. Det er ein time frå framkomst til avgang, men i kafévogna på Nordlandsbanen kan du straks sjekka inn og – om du er så heldig å ha seng – gå til sovevogna.

Du rekk eit glas og ein matbit òg. Her på Fosenkaia, hundre meter frå stasjonen, får du norsk husmannskost på Troll.

Trondheim kl. 23:40 (22:05). Attende på perrongen møter eg fortvila unge og barnefamiliar. Vy har møtt den auka etterspurnaden etter sengeplass med ei ekstra sovevogn som dei ikkje rekk å få i teknisk stand. Vogn 11 kjem difor med stolar. Eg tinga billetten i august og har plass i nummer 10, sovevogna.

Det vert ein dårleg start på fjellmarsjen for veninneflokken som i morgon tidleg vert møtte av guidar på Rognan. Hadde eg ikkje hatt ein så krevjande dag i Bodø, skulle eg ha vore raus som Agnar Mykle og tilbode ei av dei den ledige køya i kupeen.

På nattoget sørover frå Trondheim sundag har etterspurnaden tvinga fram tre sovevogner, med i alt 90 senger. Alt er utselt. Nattog med senger er no ei stor satsing på kontinentet. Som vanleg er i jarnbanesamanheng ligg Noreg etter.

Ein grunn til togskiftet er rett og slett at Dovrebanen går på straum og Nordlandsbanen på diesel. Det er lokomotivskifte. Det seier alt om Noregs togsatsing dei siste 60 åra at eit av verdas venaste jarnbanestrekkje ikkje er elektrifisert. Delar av Nordlandsbanen har ikkje eingong eit moderne signalanlegg.

Mosjøen kl. 04:54 (16:45). I 1870-åra går Ole Tobias Olsen frå Dunderlandsdalen til fots gjennom heimfylket. Han er teolog og ven av Elias Blix, men prestekall får han ikkje. I staden har han slått seg opp som fotograf i hovudstaden, og no er han folkeminnestipendiat, oppmoda av Asbjørnsen og Lindeman til å samla folketonar, eventyr og segner i Nordland.

Men han har eit anna føremål med vandringa si òg. Han stikk ut ein jarnbanetrasé – som toget no fylgjer, nær 150 år etter.

Mo i Rana kl. 06:10 (15:35). Ideen fekk han alt i 1862. I England såg han «i hvilken overordentlig Grad Landets Jernbaner siden 1825 havde forøget Betydningen af de engelske Fiskerier». Attende i hovudstaden skipa han og Blix Nordlændingernes Forening, som framleis er aktiv, og han lanserte ein plan om nordnorsk jarnbane, som enno ikkje er fullført. Etter planen hans gjekk toget sjølvsagt til Tromsø.

Eg søv meg gjennom mørkret i Rana, men på stasjonen sundag ettermiddag får eg sjå bysten av Olsen, der han står og ventar i lag med dei mange reisande. Ei røyst i høgtalaren om bord melder:

– Toget er no fullt.

I 1880-åra la Olsen dessutan planar for ein jarnbane her frå Mo i Rana, via Haparanda, til Beijing. Då tenkte me større enn kinesarane.

Lønsdal kl. 07:27 (14:12). Om hausten har nattoget frå Trondheim ein godt planlagd dramaturgi. Minutt før soloppgang vaknar eg, på den høgastliggjande stasjonen, Lønsdal (511 moh.), midt i Saltfjellet nasjonalpark, med Svartisen i vest.

Slik er det attmed andre norske banar òg. Toget kom før vernetanken, og gjekk tvers gjennom komande nasjonalparkar, som fekk strenge restriksjonar på ferdsle. I vår var eg ei helg på Finse i Hardangervidda nasjonalpark dit ein ikkje kjem med bil. I går kveld gjekk toget rakt gjennom Dovre nasjonalpark.

Seks eller atten timar – tog er kontor og skrivestove. Eg skal førebu møtet i Bodø. Nettet er greitt på Dovre- og Nordlandsbanen, som fylgjer E6, betre enn på Sørlandsbanen, som vart lagd i grisgrendt innland, av di kysten alt hadde ferdselsveg, vatnet. Å vanta nett er vondt for somme, men ein føremon når ein som ledd i førebuinga lyt lesa ein komande biografi på 600 sider.

Rognan kl. 08:00 (13:36). I kafévogna er det frukost, kaffi og utsyn til Æventyrland. Sæle er me som sit med ei vassflaske med NSB-logo. Me kjem utkvilde frå vogn nr. 10.

I botnen av Saltdalsfjorden, innanfor Salt- og Skjerstadfjorden, ligg Rognan, som me har nådd ved å fylgja Saltelva gjennom Saltdalen frå Saltfjellet. Alt er salt. Alt er vent. Naturen her har sikkert vore hard, men farsken så fettfager han er.

Ferda over fjellet var framifrå, men høgdepunktet ligg i låglandet: Dei siste 75 minutta og 83 kilometrane i fjordkanten mot Bodø. Ein pendlar frå Rusånes tek turen dagleg, men vert aldri lei, fortel han.

Isen har byrja å leggja seg på vatna i aust. Snøen har byrja å leggja seg på fjella i vest. Hausten flammar opp i trea ein siste gong før lauvet fell. Lufta er klårare.

Fauske kl. 08:31 (13:16). Bodøværingar ler godt av ein tidlegare rådmann i Fauske som hardnakka hevda at den siste strekkja på Nordlandsbanen, frå Fauske til Bodø, er ein sidebane. Men han hadde heilt rett.

Då Stortingets jernbanekomité i 1908 greidde ut ein jarnbane i Nord-Noreg, var det semje om at banen laut enda i Tromsø, men at ein førebels bygde han til Fauske, og at Fauske–Tromsø kom seinare, men ikkje mykje seinare. Slik E6 går vidare nordover frå Fauske, med riksveg 80 som sideveg til Bodø, var Nord-Noreg-banen tenkt nordover frå Fauske, med sidebane til Bodø.

I 1923 vedtok Stortinget å byggja jarnbane i nord. 93 år gamal såg Olsen at planane vart røyndom. Året etter døydde han.

Banen stod ikkje ferdig før i 1962, om lag då norske styresmakter sette strek for drygt hundre års jarnbanesatsing, om lag då me la ned Setesdalsbanen i staden for å fylgja framlegget om å byggja han om til normalspor og knyta han til Bergensbanen på Ustaoset, over Hardangervidda, og om lag då Japan på si side byrja å satsa stort og systematisk på snøggtog.

Ein mannsalder seinare, rett før Lillehammer-leikane i 1994, skaut Stortinget Fauske–Tromsø ut i ei uviss framtid. No er det nye utgreiingar. Kan henda kjem ei avgjersle til Olsens 200-årsdag i 2030.

Nordnorsk jarnbane har vore bygd bit for bit, hundreår for hundreår. Då dei transkontinentale jarnbanane vart bygde i tiåra kring 1900, var det trass i dei samfunnsøkonomiske reknestykka, som berre synte tap.

Kva vert neste etappe nordover? Høgt på lista over verdas venaste jarnbanar, og like fascinerande høgt i fjellsida, ligg Ofotbanen frå Narvik til Kiruna. Det er berre 25 E6-mil frå Fauske til Narvik, og togsamband vidare til Stockholm og Helsinki, og for den saks skuld til Beijing.

Bodø kl. 09:16 (12:28). Jarnbanane kom ikkje berre før nasjonalparkane, dei kom før menneskerettane òg. Blood on the Tracks, blod på spora, kunne ein seia om mange av jarnbanane på jorda, mellom anna Nordlandsbanen. Tjue år etter stortingsvedtaket i 1923 meinte okkupantane at det gjekk for seint med ferdigstillinga, og byrja å nytta krigsfangar som slavar for å auka tempoet. Eit par tusen av dei døydde.

Deutsche Bahn (DB) er av dei mange utanlandske selskapa som har sett nærare på Noreg etter at me byrja å leggja jarnbanen ut på anbod. Kan henda freistar dei å skaffa seg Bergensbanen. Nordlandsbanen kunne dei i alle høve ikkje ha marknadsført i Tyskland som Die Bahn, die wir gebaut haben (jarnbanen som me har bygd).

Svenske Statens Järnvägar (SJ) har vunne anbodet om vidare drift av Nordlandsbanen. Verre enn det er, kan det vanskeleg verta. Einkvan lyt ha auga til Ole Tobias Olsen og sjå det mogelege. Nordlandsbanen er ei reise – og eit reisemål.