Ei syklisk soge

Våren 1982 trong mor mi sykkel. Den ferske familieøkonomien kunne berre bere éin småbil, og den tok far min. Mor mi gjekk inn sportsbutikken og kom ut med ein blå DBS Winner. Winneren var produsert i Sandnes og hadde racerdekk, racerstyre og racergir. Mor mi hadde ikkje tenkt å delta i noka landevegsrace, men det var no denne dei sa var best.

Denne sykkelen plundra ho fælt med i 13 år. Dei smale dekka kom seg ikkje opp fortauskantar. Ho rørte aldri bukken på styret. Den tunge ramma og ditto gira tvinga henne av i bakkene. Til slutt gjekk pendlinga i bil, og Winneren enda inst i garasjen.

I 1995 ville ho ha ny sykkel. No meinte seljaren at småsyklinga hennar kravde dempegaffel, terrengdekk og bar-ends, så det vart ein mountain bike. For å verne seg mot Stavangers snaue 300 nedbørsdøgn kunne ein hekte på nokre hjelpelause plastskjermar. Bagasjebrett gjekk ikkje å montere, så ho måtte ta handleturane med bilen.

Mor hadde uendra, representative transportbehov i desse åra. Kvifor var løysinga i 1982 ein racersykkel og i 1995 ein terrengsykkel? Har sykkelbransjen knekt koden i dag, eller held han fram med å gå i ring?

Frå leiketøy til verktøy

Anno 1870 fanst det ikkje nokon raskare, dyrare eller meir avansert privat transport enn sykkelen, og såleis ingen konkurrent i kampen om etterspurnad eller investeringsmidlar. Sykkelbransjen stal dei beste ingeniørane og varta opp med dei tøffaste varemessene. For å nå sosietetsdamer i langt skjørt utvikla dei trehjulssykkelen, og ut av denne fekk vi kjededrift, luftfylte dekk, girkasser… Kort sagt alt ein trong til å lage syklar slik vi kjenner dei i dag. Britiske Rover var på banen med den første, moderne sykkelen i 1885.

Trehjulssykkelen fekk diverre fleire born enn sykkelen, og desse var fiendar. Same år som Rover kom i sal, motoriserte Carl Benz ein trehjuling og fann med det opp bilen. Motorsykkelen følgde hakk i hæl. Dei neste tiåra konverterte overklassen til desse nye statussymbola en masse. Det same gjorde dei kløktige sykkelmakarane.

Rovers vegval syner kor pengane låg: Dei starta med symaskin i 1861, veltepetter i 1869, trehjulssykkel i 1883, moderne sykkel i 1885, motorsykkel i 1902 og bil i 1904. Frå 1925 laga dei berre bilar. Eg har sjølv hatt ein. Du ser dei på gata i dag som Land Rover og Range Rover. Den store hopen av sykkelprodusentar frå 1904 overlevde ikkje.

Vrakgods for arbeidsfolk

Etter første verdskrigen stagnerte sykkelbransjen totalt. Alt i 1913 vedgjekk Louis M. Fisher, leiaren for New Yorks digre sykkelklubb, at «sykkelen er erstatta av automobilen». Her heime meidde overklassegutar ned fotgjengarar i Kristiania. Sjølv vanlege bybuarar kunne pendle med buss og trikk.

Tråsyklane forsvann sjølvsagt ikkje. Teknologisk var dei like fullt skrapjern overlate til arbeidarklassen og folk på landet. Selskapa som vart verande i sykkelbransjen (dei mindre glupe), overlevde på å presentere same masseproduserte eittgirsykkelen som året før, i prisklasser som passa for bakarsveinar.

Samlebandsprodukt krev samleband. Dei mange tusen kreative sykkelsmedane vart trengde til sides av eit knippe konservative storselskap, som Øglænd (DBS) her i Noreg, Raleigh i Storbritannia og Schwinn i USA. Schwinn averterte primært til born under slagordet «Just like Big Brother’s Motorcycle!».

Blomkåløyre og knekte naser

Idétørka forplanta seg til sykkelsporten. Éindagsritt i 1925 vart sykla med om lag same fart som i 1905. Dei som stelte til ritt, anten dei var velodrompromotørar på Bislett eller sportsredaksjonar i Paris, skjønte instinktivt at dette var arbeidarklasseidrett. Publikum ville sjå menneske som likna dei sjølve, triumfere, ikkje ein sponsor reinske premiebordet med ei smart oppfinning. Sponsorane ville på si side syne fram enkle syklar som publikum hadde råd til.

Difor slost arrangørane aktivt mot alle former for nyskaping. Tour de France-sjef Henri Desgrange bannlyste girsystem etter at ei kvinne nytta det til å dra ifrå Frankrikes beste syklist over Pyreneane. Reguleringsorganet UCI la i 1933 ned strenge forbod då ein svak syklist sette timesrekord med ein aerodynamisk liggjesykkel.

Eg har sjølv peisa rundt på ein racersykkel frå tidleg 1930-tal, og det er ikkje kjekt. For å gire må du gå av, snu bakhjulet og nappe kjeda over med handa. Bremsene er tynne, utstempla stålkringler som pressar ein bit kork mot glatte felgar av osketre. (Det luktar peiskos, men bremsar ikkje.) Sykkelramma er tjukt, blautt stål med sprø skøytestykke. Gaffelen kan knekke når som helst og nasen din gå i grusen. Det var mykje betre syklar i sal 20 år før.

Nikkersadelen kjem

Redninga kom utanfor idretten. Økonomisk kollaps og hyperinflasjon på tampen av 1920-talet utarma mellomklassen, åt opp sparepengane deira og strupa kreditten. Sjølv menneske frå gode familiar måtte hente sykkelen fram frå bua. Særleg i Frankrike og England grodde det fram ein «nikkersadel» av aktive tursyklistar. Desse hadde for store føremoner til å ta del i proffsyklinga, men tok sjølvberga turar på fritida. Vi kan samanlikne dei med Birken-trena IT-konsulentar.

Dette klientellet ville ikkje ha bakarsveinsykkelen frå samlebandet. Mange av dei hadde bakgrunn frå flyindustrien og bilindustrien og var glade i å skru og plukke på ting.

I Frankrike vart skapargleda deira formalisert som «Dei tekniske prøvene» frå 1934 til 1947. Kvar sykkel vart vegen før start, sykla med tung last i tøft terreng og til slutt inspisert for defektar. Syklane som vann, var dimed lettare, raskare og meir solide enn konkurrentane og kunne vente seg uslåeleg reklame.

Fullutstyrte tursyklar gjekk frå å vege 18 kilo i 1933 til knappe 7,9 kilo i 1937. Konstruktørane var sykkelverdas svar på dei gamle grekarane: Dei fann opp om lag alt du trur er relativt nytt. Eg veit ikkje kor interessert du er i sykkelduppedittar, men for meg er det heilt sinnssjukt at dei hadde aluminiumsrammer, kassettnav, girskiftar bygd inn i bremsehendelen, hydrauliske bremser, forsegla kulelager og CO2-patroner på 1940-talet. Alt dette kom til å forsvinne frå marknaden i 40–50 år.

Mørk mellomalder

Etter dei gamle grekarane kom den mørke mellomalderen. Syklane du kunne gå rett inn i ein butikk og kjøpe i St. Étienne i 1949, ville vore mykje betre for mor mi enn dei som fanst i 1982, 1995 og i dag. Dei hadde løysingar for lykter og bagasje og godt vern mot søle og regn, men var samstundes lettrødde og komfortable.

Så kva hende i mellomtida? Korleis kunne den beste ideen tape i konkurransen?

Alternativkostnad