I 2003 stod ei rekkje ingeniørar i allvêrsjakker ved Sognefjorden og tok Noregs dyraste avgjerd. Fjorden var mogleg å kryssa. Resten tek det teknologiske imperativ seg av. Det som kan gjerast, vert gjort. Me har alt vore på månen, og vi har laga atombombe.

Ferjefri E39 frå Kristiansand til Trondheim er i ein slik samanheng eit mykje meir vettig prosjekt. Fredeleg og til gagns for Noreg i generasjonar framover. Kostnadene treng me ikkje snakka om, for alle budsjett vert jo sprengde i samferdsleprosjekt, same kor store summar ein gissar på.

Dei driftige og dyktige rogalendingane er alt godt i gang. Med prosjektet Rogfast fjernar ein behovet for ferje mellom Mortavika og Arsvågen. Reisetida mellom Stavanger og Bergen vert 40 minuttar kortare, og heile det sørlege Vestlandet blir knytt saman med gilde vegar til glede for innbyggjarane og det veksande næringslivet.

Rogfast består av ein 26,7 kilometer lang undersjøisk tunnel som på det djupaste er 400 meter under havflata. Tunnelen vil ha to løp for å sikra tryggleiken, og skulle ein få trong til ein pust i bakken undervegs, er det berre å ta turen opp til Kvitsøy. Der kan ein sjå utover havet og på dei gilde mastene som gjorde det mogleg å kommunisera med sjøfolk i svunnen tid.

Det krev lang tid og mykje arbeid å laga ferjefri E39, men den politiske prosessen er endå treigare. Eg fortvilar. Heile prosjektet frå Kristiansand til Trondheim er forventa ferdig omkring 2050. Då er eg over 90 år gamal, skulle eg vera så heldig å leva. Sertifikatet er nok då ein saga blott.

Heldigvis kjem Statens Vegvesen meg og andre utolmodige i møte. Dei har laga strålande videoar som syner korleis det vil verta. Eg har alt køyrt dei fleste bruene og tunnelane virtuelt. Eg har fylgjande melding til komande generasjonar: Det vert fantastisk. Bada i flott neon kan dei susa i fire felt mellom Kristiansand og Trondheim på halve tida samanlikna med i dag. Dei må berre passa seg for dei gamle 2006-modellane som framleis rullar rundt på vegane i framtida.

Eg har forresten prøvd, «in real life», forløparen til Rogfast, nemleg Ryfast – verdas lengste undersjøiske tunnel, 14 kilometer lang og 290 meter på det djupaste, mellom Stavanger og Tau. Ein fantastisk tunnel. Eg snudde i fyrste rundkøyring på Tau og fór tilbake. Eg har jo ingenting i Ryfylke å gjera.

Framsynte menneske har alt sytt for ferjefritt samband mellom Haugesund og Stord. Den åtte kilometer lange Bømlafjordtunnelen med tilhøyrande bruer vart opna ved tusenårsskiftet. Det førte til ei oppblomstring av regionen og eit utstrekt samarbeid mellom Stord, Bømlo og Haugesund.

Det neste som står på trappene, er Hordfast, som skal ta oss frå Stord til Bergen. Motorvegen mellom Bergen og Os er snart på plass. Han har det vore snakk om like lenge som Ringeriksbanen, men han vert lukkelegvis ferdig nokre tiår før.

Så er det å koma seg vidare til Stord. Rakaste vegen er ei bru til Reksteren og ei ny bru over Langenuen til Stord. Det har vore mykje bråk kring brua over Bjørnafjorden. Hovudårsaka er nok at bergenske rikfolk har hytter der brua landar på Os-sida. Sidan Bjørnafjorden er djup og brei, satsar ein på ei forvaksen utgåve av Nordhordlandsbrua. Ho var ei føregangsbru. Den nye brua blir ei kosteffektiv endeforankra, krumma flytebru med eit 200 meter høgt brutårn og 100 meter mellom flytande pongtongar.

Den kanskje mest spanande brua i prosjektet er den over Langenuen: ei klassisk vakker hengjebru på 1700 meter, bygd i norsk aluminium, smelta med rein norsk vasskraft og skapt av lokale krefter med mangeårig kompetanse i å byggja store strukturar i aluminium for oljeindustrien.

I mangel av reisebudsjett tek eg telefonen og ringjer til Arne Ottesen i Leirvik AS på Stord.

– Aluminium er byggjematerialet for bruer i framtida. Aluminium veg ein tredel av stål, og ved å laga brukassane som køyretøya fer på, av aluminium, vert vekta redusert med rundt 30 prosent. Mindre vekt gjer at ein også kan redusera bruken av betong i brutårna og ha lettare hengjekablar.

Ei aluminiumsbru er både miljøvennleg og kortreist, seier han.

– Brukassane kan verta produserte lokalt i ein ambulerande montasjehall, der ein kan sveisa brukassane saman med robotsveising. Aluminium gir like god styrke og stabilitet som stål, men er billigare å byggja med. Statens vegvesen byggjer bruer som skal vara i hundre år. Ei stålbru har like store driftskostnader som byggjekostnader i eit slikt perspektiv. Ei stålbru begynner å rusta når ordføraren klipper snora. Ei aluminiumsbru treng nesten ikkje vedlikehald.

Eg takkar Ottesen for samtalen og undrar meg på kvifor me ikkje har gjort dette før no. Ein opplysande samtale med Mathias Egeland Eidem i Statens vegvesen fortel meg at det no går føre seg ein hektisk aktivitet rundt utfordringane med fjordkryssingar, og at aluminium kan vera eit godt alternativ. I tillegg ser ein på ei rekkje forskjellige teknikkar og materialar for dei andre fjordkryssingane.

I nord har ein Sula- og Halsafjorden som store utfordringar, då dei er vêrutsette, djupe og breie fjordar. Noreg har med ferjefri E39 kome i leiinga internasjonalt når det gjeld planlegging og design av store bru- og vegkonstruksjonar. Me eksporterer alt kompetansen vår.

Kva med bøygen, Sogne­fjorden? Skal me gå utanom? Det som er klinkande klårt, er at det vert den siste fjorden som vil bli kryssa. Kvifor? Politiske og transportøkonomiske årsaker gjer investeringa vanskeleg å forsvara.

Draumen om ferjefri E39 gjev ein fantastisk infrastruktur i den sørlege delen av Vestlandet. Med ei reisetid på to timar mellom Bergen og Stavanger vil regionen bløma og syta for at me er skodde til tida etter oljen. Også mellom Molde og Ålesund vil ein få framifrå samferdsle. Me får vone at det er pengar og politisk vilje til å byggja heile E39 ferjefri slik at ikkje delar av Noreg hamnar i bakevja endå ein gong.

Per Thorvaldsen

per.eilif.thorvaldsen@hvl.no