Samfunn

Per Anders Todal

peranders@dagogtid.no

Denne vinteren har media fortalt mange soger om trafikkaos og ulukker med vogntog på norske vegar, særleg i Nord-Noreg. Når ein trailer får sleng på glatta og hengaren dundrar inn i ein møtande personbil, kan ein sjå det som eit hendeleg uhell. Eller ein kan klandre transportselskapet eller trailersjåføren for manglande opplæring eller dårlege dekk. Men desse ulukkene kan ein òg sjå på som eit resultat av politiske og bedriftsøkonomiske avgjerder. Organiseringa av godstransporten i Noreg inneber ein aksept av at liv går tapt på vegane kvart år. Men det treng faktisk ikkje vere slik. Ved å få meir gods over på kjøl kan ein berge liv i Noreg kvart år.

Dette blir tydelegare når ein ser nærare på ulukkesstatistikken. Noreg er generelt i verdstoppen når det gjeld trafikktryggleik, med eitt unnatak: I Noreg er det 35 prosent fleire drepne i ulukker med tunge køyretøy enn gjennomsnittet i Europa, sett opp mot folketalet. Det syner ein studie Transportøkonomisk institutt (TØI) gjorde av trafikkulukker frå 2004 til 2014. Tunge køyretøy er involverte i heile 60 prosent av dødsfalla i møteulukker på norske vegar. Frå 2013 til 2017 døydde 87 menneske i Noreg i ulukker der vogntog var involverte, og 110 vart hardt skadde, syner tal frå Vegvesenet.

Farlege svingar

Dette inneber ikkje at trailersjåførane har skulda for dei fleste av desse ulukkene. Feilen ligg oftare hos førarane av personbilane, ifølgje tala frå TØI. Nokre av dødsulukkene på rettstrekningane der trailer er involvert, er truleg sjølvmord av personbilføraren. Men dei fleste ulukkene som er utløyste av vogntoga, skjer ute på dei smale og svingete fylkesvegane. Og mange av desse ulukkene skjer ved at hengaren får sleng på glatt vinterføre.

I ein TØI-rapport om tunge køyretøy og trafikkulukker i 2016 heiter det: «Spredt lokalisering av virksomheter og gode økonomiske tider har gitt mye tung godstrafikk på et veinett preget av mye svinger og lite atskilte kjøreretninger. Dette er den viktigste forklaringen til det relativt høye nivået av drepte i tungbilulykker i Norge.» Tala frå instituttet syner òg at tunge køyretøy utløyser kvar femte dødelege møteulykke på svingete vegar, mot berre kvar 20. på rette strekningar.

Laksevegen

Trailerar fraktar mange slag gods, og det kan verke urimeleg å fokusere særskilt på eitt vareslag her. Men den største eksportvara som går med vogntog frå Noreg, er fersk fisk – og han skal fort fram. «Ingenting er så trafikkfarlig som travel fisk til markedet», sa direktør Geir A. Mo i Norges Lastebileierforbund på eit seminar i fjor. Både oppdrettslaks og fersk kvitfisk blir henta med trailer ute langs kysten. Ferskfiskfrakta legg difor eit særskilt press på mange vegar som ikkje er godt eigna til tungtrafikk, til dømes den såkalla «laksevegen», fylkesveg 714 mot Hitra og Frøya i Sør-Trøndelag, eller fylkesveg 866 i Troms, der det ifølgje NRK passerte over 11.000 laksetrailerar i 2016. Også i Nordland, i Ytre Namdalen og på Vestlandet er det vegar som er hardt belasta av vogntog lasta med fisk.

Dersom meir av norsk godstransport hadde blitt flytta over på båt og jernbane, ville det truleg ha spart menneskeliv på vegane kvart år. Og dette har da òg vore eit erklært politisk mål med brei oppslutnad sidan 1990-åra. Men i praksis har det stikk motsette skjedd. Det er godstrafikken på vegane som har auka.

Billege sjåførar

Riksrevisjonen oppsummerte denne fiaskoen slik i fjor: «Målet om overføring av godstransport fra vei til sjø og bane er ikke nådd. Myndighetene har ikke klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransport sammenlignet med veitransport. Veitransporten er blitt raskere, billigere og mer fleksibel sammenlignet med sjø- og jernbanetransporten.» Ein viktig grunn til prisfallet for godstransport på vegane er tilgangen på austeuropeiske sjåførar som arbeider for mykje lågare løn enn norske.

Det er grenser for kor stor rolle toget kan spele når det gjeld sjømaten. Rett nok går det årleg kring 200.000 tonn fisk ut av Noreg med Ofotbanen, stort sett laks, men også denne fisken må fraktast til Narvik med trailer først. Skal ein verkeleg avlaste vegane ute i distrikta, må fisken reise sjøvegen. Fryst fisk blir allereie send ut frå Noreg med skip, fordi det er lønsamt. Men fersk fisk må fort fram til kunden, og der taper skipsfrakt mot vogntoga både på tid og kostnader.

Berge liv

Men det finst viktigare ting enn å halde transportkostnadene nede, og difor bør mest mogleg av laks og annan sjømat over på kjøl, meiner Ole Haugen, ordførar i Hitra kommune.

– Dette handlar om å berge liv og helse. Ulukkesfrekvensen på «laksevegen», fylkesveg 714, er langt over det normale i høve til trafikken der. Trafikktryggleiken bør telje mest, seier Haugen.

I tillegg til at folk blir skadde og drepne på grunn av trailertrafikken, har vogntoga òg andre store samfunnskostnader, påpeikar han.

– Kvar vinter er det uhell med tungtransport som fører til stogg i trafikken, ofte på stader der omkøyring er vanskeleg. I tillegg kjem all vegslitasje og klimagassutslepp frå vogntoga. Denne transporten er ikkje berekraftig. Om sjømatnæringa skal ha vidare vekst, må selskapa gå over til andre former for transport.

Han har liten sans for argumenta frå næringa om at sjøfrakt kostar for mykje.

– Det er berre tøys at meirkostnadene med skip er så store. At det skal vere så vanskeleg å sende fisken med sjøfrakt frå Noreg, er tull. Norske oppdrettsselskap planlegg å etablere seg på Island, og det går ingen trailerar derifrå, seier Haugen.

Færøysk føredøme

Men eit anna land ute i vest er vel så interessant som Island i denne samanhengen. Islendingane eksporterer det meste av torsken sin i fryst tilstand. Men frå Færøyane går det ut kring 100.000 tonn laks årleg, det aller meste er fersk fisk, og han blir frakta med skip. Trass i dette har Bakkafrost, det store lakseselskapet på Færøyane, marginar som slår dei norske oppdrettarane ned i skorne.

– Vi sender nesten all laksen vår med skip, og det meste går til Danmark, Tyskland og Storbritannia, fortel Regin Jakobsen, administrerande direktør i Bakkafrost.

Å få fram fisken fersk er ikkje noko problem, ifølgje Jakobsen. Frakta frå Færøyane tek kring 36 timar til Danmark om sommaren og 40 om vinteren.

Regin Jakobsen stiller seg uforståande til at kostnader skal vere til hinder for å sende laks med skip frå Noreg.

– Det er ei kjend sak at transport over havet er veldig konkurransedyktig samanlikna med bil og fly, seier Bakkafrost-sjefen.

Hard konkurranse

Men i Noreg har det vist seg særs tungt å få fersk sjømat over på kjøl, fortel Jan-Olav Bjerkestrand, seniorrådgjevar ved Kristiansund og Nordmøre havn. Selskapet er del av Kysthavnalliansen, eit samarbeid mellom fire hamneselskap frå Nordmøre til Helgeland, som arbeider for å få til meir sjøverts frakt av laks og annan sjømat.

– Vi har halde på med dette i snart ti år, men det går seint, seier Bjerkestrand.

– Når det er så mange tilgjengelege bilar med lågtlønte sjåførar frå Aust-Europa, blir prisen for frakta svært låg, og det er vanskeleg å konkurrere. Da er det enklast for næringa å halde fram som før.

Likevel trur han at ei endring vil presse seg fram.

– Denne situasjonen er ikkje god for næringa. Får vi meir av sjømaten over på skip, er det ikkje tvil om at det vil berge liv kvart år. Ute i kommunane føler ein det sterkt når det går liv tapt i trafikken. Til og frå Hitra og Frøya går det 800 eller 900 laksevogntog i loop heile tida. Vi klarer aldri å bygge vegar nok til å løyse dette problemet.

Vellukka forsøk

Kysthavnalliansen var i fjor med på å dra i gang forsøk med laksefrakt sjøvegen frå Hitra til Danmark og frå Kråkøya i Nord-Trøndelag til Nederland. Turane frå Hitra til Hirtshals i Danmark tok kring 35 timar, inkludert ein stogg i Ålesund. Det er meir enn eit vogntog ville brukt, men kortare tid enn laksen til Bakkafrost brukar frå Færøyane til Danmark.

– Det fungerte veldig bra, og vi leverte på tid, fortel Ivar Ulvan, teknisk sjef i Egil Ulvan Rederi.

Laksen vart send vidare til Belgia eller Tyskland med termobil frå Hirtshals og var framme kring eit døgn seinare enn om ein trailer hadde køyrt lasta heile vegen. Kostnaden med sjøfrakta var høgare enn med trailer: 4000–5000 kroner eller 20–25 prosent meir per trailerlast med laks, ifølgje Ulvan. Noko av kostnaden kom av at det ikkje var eigna kai ved slakteriet på Hitra, så containerane måtte flyttast til innsida av Hitra før dei vart lasta om bord.

Lite til sjø

Men når nokre få forsøksturar er såpass nær ved å vere konkurransedyktige, syner det at det er fullt mogleg å få mykje av laksen til Europa over på kjøl, meiner Jan-Olav Bjerkestrand i Kysthavnalliansen.

– Når det er så store volum med laks som frå Hitra og Frøya, er eg sikker på at båtfrakt kan bli rekningssvarande. Men vi må få på plass meir returfrakt nordover for å gjere dette lønsamt.

Bjerkestrand etterlyser fleire grep frå styresmaktene for å framskunde dette skiftet.

– Ein måte kan vere å knyte nye laksekonsesjonar til krav om sjøverts transport av laksen. I tillegg treng vi betre insentivordningar. Samanlikna med det som blir brukt på veg og jernbane, går det forsvinnande lite til sjøtransport.