Bompengar

Jon Hustad

jon@dagogtid.no

Lytt til artikkelen:

Denne veka trekte Framstegs­partiet i naudbremsen om bompengar. Det lyt vi seia er forståeleg. Den siste meiningsmålinga for kommunevalet i Bergen synte at Bompengepartiet har vorte størst i Bergen, og det vert stadig større i dei byane som har såkalla bypakkar. Det partiet som blør mest til Bompengepartiet, er nett Frp. Bompengepartiet har to kampsaker: nei til vindmylner på land og nei til bompengar. Om det stiller til stortingsval, kan vi trygt rekna med at Frp vert endå meir redusert som «landspartiet» enn dagens stortingsmålingar syner.

Det Jon Georg Dale gjorde sist måndag, var å avvikla regelen om at bystyre rundt omkring kunne forsetja å utvida bompengeperiodane i det som i praksis har vore æva, samt auka prisane med inntil 20 prosent om bypakkane fekk budsjettoverskridingar på dei ulike prosjekta som ligg inne. Overskridingar – og med det auka bompengar – har vore norma, som på stort sett alle offentlege samferdselsprosjekt.

Men sjølv om vi kan ha sympati med panikken til Frp over møtet med ein konkurrent og stor veljarflukt, er det likevel ikkje tvil om at partiet bit seg sjølv i halen. Under Frp har nemleg samferdslebudsjetta eksplodert. Frå både eit statsfinansielt og eit samfunnsøkonomisk perspektiv får samferdsle altfor mykje pengar. I staden for at vi alle vert rikare gjennom betre samferdsle, vert vi alle fattigare av Nasjonal transportplan (NTP) som Frp har fått Stortinget til å vedtaka. I staden for å byggja for vel 500 milliardar kroner, som den siste Stoltenberg-regjeringa la opp til, har Frp fått gjennom ein plan som skal kosta godt over 1000 milliardar, og då er bompengane dømde til å gå opp.

Kaotisk samferdsle

Til Frps forsvar kan det her seiast at det ikkje er noko nytt at norsk samferdslepolitikk ikkje heng i hop. Samferdslepolitikken har vore eit kaosområde i mykje av etterkrigstida, skal vi tru transportforskarane, noko som er naturleg, sidan Stortinget konsekvent nektar å lytta til fagfolk. Det klassiske dømet er då samferdsleminister Trygve Bratteli i 1960 fekk Stortinget til å vedtaka at det skulle koma firefelts motorveg mellom dei store byane i Sør-Noreg. Jarnbane, hevda Bratteli, var utdatert teknologi. «Tiden for jernbane er over i Norge», sa han frå Stortingets talarstol og tok grundig feil. Ulike grupper i Stortinget og jarnbanefraksjonen i LO var altfor sterke, og vi har framleis ikkje firefeltsmotorvegar mellom dei store byane i Sør-Noreg.

Men under Bratteli vart det ikkje innført bompengar. Såpass mykje samfunnsøkonomi kunne Bratteli, at han nok forstod at det var uheldig. For bompengar er med visse unntak ikkje særleg lurt. Det kan vi illustrera gjennom ei lita sak som VG på nett laga denne veka. Under overskrifta «Kjører du Norges dyreste bompengestrekning?» spurde dei lesarane om å dela kostnadene dei hadde i bompengar gjennom eit døger, og dei fekk svar som dette:

«Matilde (21), fra Nordland: «Første bom ut av Mosjøen er 26 kr. Bommen etter Toventunellen er 90 kr. Har en samboer som jobber i Sandnessjøen og pendler hver dag. 90+26•2 = 232 kr dagen. Men han jobber jo også 7 dager i uken. 232•7 = 1624 kr i uken. Så kommer da for hele måneden. 1624•4 = 6496 kr. Helt sjukt. Så kommer også reise hjem til familie og venner osv. Blir fort 7000 kr bom i måneden.»

«Hålogalandsbrua Lars Arne Ingebrigtsen (49), fra Nordland. Familie som må passere minimum 32 ganger i måneden. Blir nærmere 5800 kroner hvis du har brikke...»

Lægre produktivitet

Døma var mange. Han som betalte mest, var ein kar på Fosen som pendla ut og inn av Trondheim. For han gjekk det med vel 700 kroner kvar dag, rett nok inkludert ferje, som er ei form for bompengar. Men kvifor i alle dagar gjer dei dette, kan vi spørja oss. Kvifor vil dei betale så mykje? Mange menneske liker å spesialisera seg. Vi vil helst halda på med noko spesifikt vi er flinke i, i staden for mykje ulikt. Dei fleste er trass alt ikkje lenger bønder som held på med ei mengd ulike ting. Frå eit økonomisk perspektiv er det bra at menneske liker spesialisering, for då vert vi flinkare i nett det. Og di flinkare vi er i noko spesifikt, di meir produktive vert vi på dette feltet. Det er produktivitet som gjer oss rikare. Og når du vert meir produktiv, vert også dei du arbeider saman med, meir produktive. Difor er det samla bra for Noreg og velstanden vår at vi spesialiserer oss. Mest truleg betaler menneska på VGs klagemur bompengane av di dei får høgare løn av å flytta på seg.

Ja, sjølv ein marginal lønsauke grunna høgre produktivitet er eit gode for samfunnet. Om ein person maktar å auka produktiviteten sin berre med nokre promille, så er det bra for den samla velstanden i Noreg. Bompengar hindrar at vi tek ut desse små vinstane i produktivitet. Ja, mange har råd til ekstra bompengar av di det å flytta på seg gjev stor vinst. Men mange har ikkje råd, av di produktivitetsvinsten er for liten.

Stort tap

Det er ikkje laga ei samla oversikt over det samfunnsøkonomiske tapet AS Noreg får av den stadig auka bompengebruken, men vi kan trygt gå ut ifrå at det er på mange milliardar, truleg er det langt større enn dei 13 milliardane vi i år skal betala i bompengar. I tillegg kjem det at desse bompengane altså ofte finansierer prosjekt som har stor negativ samfunnsvinst. Ny E18 mellom Asker og Oslo er til dømes samfunnsøkonomisk særs uheldig, synar utrekningane, sidan vegen ikkje vil gje ny kapasitet, og utan ny kapasitet kan ikkje fleire flytta på seg for å henta ut høgre produktivitet.

Men om bompengar er uheldig for den samla velstanden i Noreg, kvifor i alle dagar har vi det? Av di vi på samferdslesida ofte har hatt svake regjeringar og sterke storting. Alle på Stortinget kjem frå ein stad, og nye samferdsleårer er populære. Utover 1980-talet fekk stadig fleire den ideen at sidan deira område låg så langt bak i køen for nye prosjekt, kunne dei lokalt vere med på å finansiera. Då gjekk deira prosjektet ned i pris over statsbudsjettet og hamna i ein billigare kategori som gjorde det lettare å få ja for frå samferdsleministeren. Bompengar vart enkelt og greitt ein måte å snika i køen på. Med åra har fleire lokalområde oppdaga denne finansieringsforma, og dimed har vi fått denne stadige auken i bompengar.

Lite lurt

Konsekvensen er ikkje god. I staden for at vi tenkjer på kva prosjekt vi samla tener mest på, vel vi å byggja dei prosjekta som fyrst skaffar finansiering. Norsk samferdslepolitikk var ofte dårleg før bompengar, han vart ikkje betre etter bompengar. Men bompengar er ikkje alltid dårleg, lyt det understrekast. Bompengar er gode til å fordela trafikk utover døgeret. Mange av oss har fleksible jobbar, vi kan byrja halv sju eller halv ti. Det er ikkje naudsynt at vi stiller oss i den verste rushkøen. Om vi må betala ein ekstra høg tariff visse tider på døgeret, vel mange av oss å passera utanom desse tidene, og då utnyttar vi investeringa i veg betre.

Finst det alternativ til bompengar? Ja, og nesten alle alternativ er betre enn bompengar anna enn i rushtrafikken. Det beste hadde sjølvsagt vore at nye samferdsleprosjekt vart finansierte over skattesetelen. Då måtte samferdsle ha konkurrert med andre prosjekt. Og aller best hadde det vore om skattesetelen vart nytta til å finansiera dei beste prosjekta fyrst, slik det er i Sverige. Der vedtek Riksdagen dei årlege løyvingane og så vel ekspertgrupper dei mest samfunnsøkonomiske prosjekta fyrst. Det er truleg ein utopi i Noreg, sidan det ikkje finst noko som helst teikn til at Stortinget vil gje frå seg makta dei har, og det sjølv om det kostar oss alle mykje velstand.

Veg er som skule

Men framleis er det slik at prosjekt i hovudsak bør finansierast over skattesetelen. For sjølv om det er bilistar som nyttar veg, er det slik at vegane gjev oss alle auka velstand. Vegar kan samanliknast med grunnskular. Også barnlause betaler for grunnskulen over skattesetelen, også barnlause har glede av at born lærer å rekna og skriva. Men truleg er òg det ein utopi. Barneforeldra som må nytta bil, skal ikkje få dela kostnadene med fleire.

Mange samfunnsøkonomar har likevel gått inn for at nye prosjekt skal finansierast ved ein lokal eigedomsskatt i finansieringsperioden. Argumenta deira er gode: Nye vegar gjer at eigedomane går opp i verdi når fleire får lett tilgang til dei, og løningane i området går opp grunna vegen. Eigedomsskatt gjer dessutan at alle som potensielt kan nytta bil til å få seg ein betre betalt jobb, vil nytta den nye vegen til dette, sidan dei ikkje må betala meir for vegbruken. Ingen politikar har teke i framlegget om eigedomsskatt for vegutbygging. I Noreg seier tradisjonen at bilistar skal betala for nye vegar. (Fyrst i år betaler staten meir i nye vegar enn han får inn i bilavgifter, dette av di elbilsubsidieringa har vorte så stor og Frp bruker så mykje pengar.)

Menneskesinnet

Om vi meiner at bileigarane skal betale for vegbruken, er likevel bompengar ein dårleg idé. Betalingsmodellen er ikkje tilpassa menneskesinnet. Vi har nemleg ein stor aversjon mot å gje frå oss pengar som alt er inne på konto, og særleg stor aversjon har vi mot å gje frå oss små summar ofte. Alle som les dette og er i lønsarbeid, betaler arbeidsgjevaravgift. Ho er på litt over 14 prosent av bruttoløna vår og vert trekt direkte frå løna av arbeidsgjevar. Avgifta er aldri innom vår konto. Det er ein av dei høgste skattane vi har i Noreg. Når høyrde du sist om arbeidsgjevaravgiftpartiet? Når vi kjøper ny fossil bil, betaler vi ofte halvparten til staten. Det er heller ikkje store protestar mot det, sidan summen i alle høve er så stor.

Eit framlegg som no vert fronta av Jonas Gahr Støre (Ap), er at vi skal betala bompengar via GPS, men også det vil føra til at det vert trekt småsummar frå konto. Eit betre framlegg hadde vore at vi via GPS betalte for den samla vegbruken, slik at alle bilistar var med på å finansiera nye vegprosjekt landet over, sidan alle tener på samfunnsøkonomiske lønsame vegar. Men igjen møter vi problemet med aversjon mot mange småsummar i staden for ein stor sum her og no. Eit alternativ kunne vera forsikringa. Nordmenn betaler no 22 milliardar kroner i forsikringar, og desse betaler vi på basis av kor langt vi køyrer. Også årsavgifta til staten vert no kravd inn via forsikringa. Det ville truleg taka kort tid før vi nordmenn vart vane med å betale inn til nye vegar via forsikring.

Den samla summen kunne ha vorte fordelt med éin del til kommunen, éin del til fylket og éin del til staten. Eventuelle rushtidsavgifter kunne framleis ha vorte kravde inn og ha finansiert bypakkane. Det ville rett nok ha gjeve Oslo kommune mindre pengar til trikk, buss og T-bane. Men Oslo har skatteytarar som nok kan betala endå meir i eigedomsskatt, sidan mange der har fått høve til å spesialisera seg og dimed har høg løn. Eller alternativt kunne vi auka rushtidskomponenten.

Det som i alle høve synest klart, er at stadig fleire nordmenn ikkje lenger er viljuge til å betala så mange småsummar i bompengar. Ein del kan tyda på at finansieringsmodellen for norsk samferdsel treng ei reform.