Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image

Dag og Tid | 20.10.2018

Gå til toppen

Toppen

Når samfunns­økonomane gret

| Den 12. oktober 2018

Når samfunns­økonomane gret

Målet til Stortinget og regjeringa er at nesten heile Austlandet skal få InterCity-tog. Tenkjer ein økonomi og miljø, er nok ikkje det så lurt. Foto: Lise Åserud / NTB scanpix

Framstegspartiet vil vera vegpartiet framfor noko. I budsjettet for 2019 gjer Siv Jensen framlegg om å nytta 7,41 kroner per personreise på veg og 371 kroner per personreise med tog.

Få kan vel seia at statsbudsjettet for 2019 er eit særskilt godt budsjett tilpassa den noverande økonomien i Noreg. I budsjettet kan vi lesa at veksten neste år vert godt over den såkalla trendveksten, altså veks Noreg langt meir i 2019 enn i eit gjennomsnittsår. Då tilseier tradisjonelle budsjettpolitikk og handlingsregelen at budsjettet skal vera innstrammande. Når private investeringar og forbruk ligg over normalen, må staten anten nytta mindre eller taka inn meir i skattar. Regjeringa gjer ikkje det, ho legg fram eit budsjett med ein såkalla nøytral budsjettimpuls, som igjen tyder på at veksten no kan føra til kraftigare nedgang lenger framme.

Heller ikkje i oljepengebruken, altså overføringar frå Oljefondet, held regjeringa særleg att. Etter den konjunkturjusterte regelen aukar bruken med 4,5 milliardar. Som Aftenpostens kommentator Øystein Kløvstad Langberg skriv på vegner av dei urolege mellom oss: «Regjeringen øker bruken av oljepenger. De burde ha kuttet.» Men her kan dei av oss som er opptekne av konkret bruk av pengar og ikkje bryr oss så mykje om alle justeringane, finna trøyst i dei røynelege tala. I 2018 nytta vi 255,4 milliardar frå Oljefondet, neste år skal summen vera på 232,5 milliardar, ein røynleg nedgang på 9 prosent.

Ikkje eingong Siv Jensen maktar altså å nytta meir oljepengar neste år enn i år, sidan økonomien går så godt, og det trass i at ho på pressekonferansen berre kunne finna eitt kutt, nemleg i stønaden til dei som meiner seg glutenintolerante. Men det er ikkje verkeleg kutt for forbrukarane, seier Forbruksforskingsinstituttet (SIFO), for i takt med at stadig fleire ikkje vil ha gluten, har prisane vorte stadig lægre, og dei ligg no på ein tredjedel av det dei var då berre cøliakiråka ikkje åt gluten.

Lite skattelette
Det er heller ikkje slik at det private næringslivet vert prioritert så sterkt. Då Jens Stoltenberg la fram handlingsregelen i 2001, fekk han Stortinget til å vedtaka at det ekstra handlingsrommet oljepengebruken gav, mellom anna skulle gje vesentleg vekstfremjande skattelette. Resultatet vart noko heilt anna, eit resultat den borgarlege regjeringa knapt har endra: 88 prosent har gått til offentleg utgiftsvekst og 12 prosent til skattelette. Det er langt frå sikkert at dei konkrete skattelettane har vore så vekstfremjande heller. Å gje fritak for elavgift til dei som lagar bitcoin, høyrer neppe heime under den rubrikken.

Men sjølv om det er politikarane og dimed veljaren som til sjuande og sist avgjer pengebruken, er det likevel samfunnsøkonomar som lagar dei konkrete budsjetta. Og som vi har alle lært, er norsk økonomi styrt av det såkalla jarntrianglet: Noregs Bank, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet, og der dominerer samfunnsøkonomane nær totalt. Så då skulle vi tru at sjølv om det vert nytta for mykje pengar etter deira smak, er i det minst dei konkrete prioriteringane fagleg funderte og fornuftige. Det er ikkje så sikkert.

Samferdsel
Om vi ser vekk frå at denne regjeringa, som den førre regjeringa, satsar på så godt som alt som tyder utgiftsvekst, er det eitt område som peikar seg ut: samferdsel. På dette området har det vorte og skal det verta løyvt mykje meir pengar. Denne regjeringa har dobla samferdselsbudsjettet samanlikna med Stoltenberg II. Lat oss sjå på samferdsel med samfunnsøkonomiske briller.

Det samfunnsøkonomar ynskjer i samferdsel, er effektiv reising for lægst mogleg pris for samfunnet. Og ja, det har vi delvis fått til, i det minste før. Som nestoren i norsk transportforsking Harald Minken skriv i eit underlagsdokument for Produktivitetskommisjonen, og nei, Minken er ikkje ein rabiat liberalist, han er aktiv marxist i Raudt: «Norge har et velutviklet transportnett. Hovedbildet er at alle transportbehov, både for personer og gods, kan tilfredsstilles forholdsvis raskt, ukomplisert og billig. Men fra et samfunnsøkonomisk synspunkt er det også mye i samferdselssektoren i Norge som kunne vært ordnet mer effektivt.» Med det siste siktar han særleg til jarnbane.

Lat oss taka nokre overordna tal. I 2017 gjennomførte nordmenn vel 5 milliardar personreiser på veg, langt dei fleste med personbil. NSB på si side stod for 65 millionar personreiser. Tek vi med flytoget, kjem vi opp i vel 70 millionar reiser med tog. Tog står altså for 1,4 prosent av personreisene samanlikna med bil. Bil har òg den fordelen at det er ei stor inntektskjelde for staten. Bilbruken i Noreg er svært lønsam både for statsbudsjettet og for samfunnsøkonomien. Og når vi i framtida alle skal køyra elektrisk, vil bilen heller ikkje gå ut over den norske klimarekneskapen i same grad, så sant vi har nok vasskraft, og det har vi. Tog, derimot, er i hovudsak ikkje samfunnsøkonomisk lønsamt, og inneber store utgifter på statsbudsjettet, sidan inntektene er minimale samanlikna med pengebruken. Det mykje nytta flytoget gjekk som kjent i røynda konkurs fordi det ikkje kunne betala noko i rente på dei store investeringane Stortinget løyvde.

50 gonger meir
Kva seier regjeringa dei vil gjera i statsbudsjettet? Dei vil gje veg, som står for 5 milliardar personreiser, 37,1 milliardar, og tog, som står for 70 millionar reiser, 26,4 milliardar. Det vert 7,42 kroner per personreise på veg, og 371 kroner per personreise på tog, eller 50 gonger meir til togpassasjerar enn til vegreisande. Dette må ikkje lesast som at all skjenegang er samfunnsøkonomisk ulønsam. I Oslo-regionen har vi alt mykje skjenegang. Ved å utnytta all skjenegangen som alt finst, får vi att mykje. Eit anna spørsmål er om dei som i si tid prioriterte skjenegang framfor til dømes ringvegar og vegtunnelar under Oslo, gjorde det rette. Men no ligg i alle høve skjenene der. Og då møter vi T-bane, som i hovudsak går i Oslo, men òg til Akershus. T-bana til Ruter, som driftsselskapet i Oslo og Akershus heiter, er særs effektiv. Samanlikna med dei fleste byar i verda med T-bane, er Ruters T-bane både billig og effektiv. Det syner att på statistikken.

I fjor frakta T-bana 117 millionar personar. Ruters buss frakta på si side 158 millionar, og til og med trikken, som samfunnsøkonomar i alle år har ynskt å byta ut med buss, sidan han er ti gonger så dyr og lite effektiv, frakta 51 millionar. Trikk og T-bane i Oslo og Akershus frakta altså 168 millionar reisande for Ruter, medan tog frakta 40 millionar. Den vesle T-bana i Oslo og Akershus frakta nesten dobbelt så mange passasjerar på landsbasis som budsjettgiganten NSB.

Kor mykje pengar nyttar så T-bana per år? Vel 2 milliardar på drift og vedlikehald, i røynda mykje mindre, sidan T-bana har store billettinntekter som vert førte attende frå Ruter sentralt. Men ja, også investeringar høyrer med her. I Oslo-pakken får T-bana om lag 2,5 milliardar mellom 2018 og 2021, alt saman finansiert av bompengar. Det er vel 600 millionar per år. Til samanlikning fekk tog i Oslo og Akershus 4,9 milliardar berre i 2016. Tog får altså ti gonger så mykje over offentlege budsjett som T-bane, sjølv om dei fraktar langt færre.

Litt betre i kilometer
Ja, tog kjem betre ut om vi ser på personkilometer. Då fraktar NSB 3,6 prosent av dei reisande. Det triste er likevel at dei lange reisene med tog også har størst negativt miljøtrykk, sidan dei krev så mykje relativt vedlikehald per passasjer og difor er mest samfunnsøkonomisk ulønsame. Buss er eit mykje betre alternativ både for økonomien og for miljøet. For miljøet er det i alle høve best at vi reknar i personreiser, og at dei er kortast mogleg, sidan vi vil at folk skal bu tett for å få lægst mogleg klimautslepp. Som Minken peiker på: Di lengre reiseveg folk kan få, di større tomter kan dei kjøpa, og di fleire kalde ytterveggar vert det, og med det går energibruken opp både til å bu og til reising.

Men kvifor har tog vorte så himla dyrt? Tog har vore himla dyrt sidan vi fekk forbrenningsmotoren. Og så tidleg – eller seint – i historia til toget som i 1960 sa samferdselsminister Trygve Bratteli frå Stortingets talarstol: «Tiden for tog er over i Norge.» Bratteli ville byggja motorvegar og fasa ut toget. Han tapte totalt. Men grunnen til at tog har vorte så ekstremt dyrt dei siste åra, er InterCity-satsinga, at det til dømes skal koma nye spor heilt til Lillehammer, spor som skal tola ein fart på 250 km i timen. Sei InterCity-tog til samfunnsøkonomar eller Harald Minken, så får dei apopleksi.

Det finst eitt prosjekt som er svært samfunnsøkonomisk lønsamt også for tog, og det er ein ny tunnel mellom Nationaltheatret og Oslo sentralstasjon. Nesten alle tog på Austlandet går gjennom den såkalla Oslo-tunnelen, som er heilt sprengd. I røynda kan det ikkje koma eitt nytt tog før ny tunnel står der. Dette har vore klart i fleire tiår. Men politikarane kvir seg slik for å starta det prosjektet, sjølv om det no endeleg er inne i Nasjonal transportplan. For under Oslo er det alunskifer, som gjev store geotekniske problem: skiferen er radioaktiv og svell når han kjem i kontakt med luft. Dessutan vil ein ny tunnel gjera Oslo sentrum til byggjetomt i årevis. Men ny Oslo-tunnel må koma skal vi byggja noko anna. Som Minken skriv: «I byplansammenheng snakkes det fremdeles som om kollektivsystemet hadde ubegrenset kapasitet, i alle fall de nærmeste 20 åra. Det faktiske bildet er stappfulle pendlertog og t-baner.»

Feil rekkefylgje
Ja, regjeringa har lovd at det skal koma nye hovudtunnelar for T-bane og tog i Oslo, men før det har dei prioritert InterCity, for InterCity er miljøvenleg, er påstanden. Men det er svært tvilsamt, sidan tog òg treng sement, jarn, tunnelar og energi og dimed må ha massivt med passasjerar for å verta like CO2-venleg som buss. Dessutan kan vi ikkje prioritera dei nye InterCity-toga gjennom Oslo-tunnelen: «Enten vil lokaltrafikken måtte prioriteres vekk og antall lokale stasjoner reduseres, eller så må høyhastighetstogene senke farten til lokaltogets nivå. Det sier seg vel sjøl at det er det sistnevnte alternativet som må velges innerst mot Oslo», skriv Minken. Med andre ord må InterCity-toga som skal få nye spor som toler 250 km i timen, venta på lokaltoga som ikkje krev slike spor, og då kan ein i alle høve ikkje køyra fortare. Sagt på ein annan måte: Den tidsinnsparinga som pendlarar frå til dømes Lillehammer og Hamar skal få, er langt på veg fiktiv, og dessutan kan dei nye toga ikkje gå så ofte, sidan Oslo-tunnelen er sprengd.

Det kanskje viktigaste grepet ein kan taka for å gjera norsk samferdselspolitikk meir effektiv, er ikkje å konkurrera ulike prosjekt i hel. Denne regjeringa, som den førre regjeringa, byggjer både motorveg og InterCity-tog til Hamar. Det gjer båe prosjekta, som hundrevis av prosjekt før og i framtida, langt meir ulønsame. Eit openbert alternativ til InterCity den dagen ein ny Oslo-tunnel står klar, er eigne elmatingsbussar til lokaltoga i Oslo. Men det går ingen parti inn for.

Ikkje bra for Equinor
Trøysta får vera at samfunnsøkonomane ikkje tapar på alle felt. I ein nyleg rapport til regjeringa gjer nokre samfunnsøkonomar framlegg om at det ikkje skal koma subsidierte klimatiltak i kvotepliktig sektor, sidan subsidiar der ikkje fører til auka reduksjon i utsleppa av CO2. Regjeringa skriv i nasjonalbudsjettet at dei vil taka tilrådinga til fylgje. Skjer det, får ikkje Equinor nytta fleire milliardar på havvind på Snorre- og Gullfaksfeltet. Vi kan få mykje T-bane i Stor-Oslo for den innsparinga, eller betre tunnelar på Strynefjellet. Men nei: «Det er sett av 1,9 mrd. kr til å vidareføre planlegginga av intercityutbygginga, m.a. Ringeriksbanen.» Og då har vi ikkje nemnt kva Harald Minken meiner om pengebruken på ferjefri E39. Negativ er eit altfor svakt omgrep.

Prøv Dag og Tid Les e-avisa