Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image

Dag og Tid | 23.03.2017

Gå til toppen

Toppen

Milliardane rullar fort i våre dagar

| Den 20. mars 2015

Milliardane rullar fort i våre dagar

0 Flares Filament.io Made with Flare More Info'> 0 Flares ×

Brua mellom Hareidlandet og Sulesund/Ålesund skulle kosta 13,5 milliardar, så gjekk ho opp til 20 milliardar. No er kostnaden komen opp i 38 milliardar.

Før Stoltenberg II-regjeringa la inn årane, la ho fram ein Nasjonal transportplan (NTP). Det var ein kostnadstorpedo under arka for regjeringa Solberg. For i NTP-en lova Stoltenberg at den sentrale austlands­regionen skulle få såkalla Intercity-tog mellom dei store byane. Men som den taktikaren Stoltenberg er, forstod han at han ikkje kunne gje 150 milliardar pluss pluss til Oslo-området utan at vestlendingane også skulle få. Vestlendingane skulle få ferjefri veg mellom Stavanger og Trondheim. Det vert dyrt.
Denne veka tikka det førebels seinaste kostnadsoversynet inn. Det heiter Riksvegsutredningen 2015. Der ser Statens vegvesen/Vegdirektoratet på kor mykje dei må investera i riksvegane fram mot 2050 dersom dei skal halda seg til dei vedtaka Stortinget har gjort om den norske vegstandarden. Kostnaden er 1000 milliardar kroner. Kor mykje skal vi som samfunn tena på dette gjennom reduserte transportkostnader og spard tid? Diverre ikkje så mykje. Skal Stortinget få dei sentrale vegane mellom dei norske byane opp på eit akseptabelt nivå, vil vi gå i minus med 200 milliardar samfunnsøkonomisk dersom vi nyttar 1000 milliardar. For å skriva om eit fast uttrykk: Vi skal altså køyra for kråkene.

E39 er bra!
Men eitt prosjekt dreg Vegvesenet fram som særs lønsamt: Ferje­fri veg mellom Stavanger og Trondheim. Ny E39, seier dei, vil i tillegg til dei prosjekta som alt er i gang, kosta 268 milliardar, og best av alt: Det samfunnsøkonomiske overskotet vert på 47 milliardar, biltrafikken, og dermed produktiviteten, kjem til å auka veldig. Så her er det berre å henta fram teljeapparata og lata bilistane betala for gildet gjennom bompengar. Nja, det er ikkje fullt så enkelt: Vegvesenet fortel ikkje alt om det som står med lita skrift, særleg ikkje den biten om Møre og Romsdal, og spesielt ikkje den om brua mellom Hareid og Sulesund.
For som fungerande veg­direktør Lars Aksnes seier det til Sunnmørsposten om E39 gjennom Sunnmøre: «Det vil selvfølgelig komme bompenger, men med den beregna trafikkmengden vil en betydelig del måtte komme over statsbudsjettet.» For det som ikkje kjem fram av Riksvegsutredningen, er at ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal er svært ulønsamt om vi skal tru tidlegare tal frå Vegvesenet. 120 milliardar av dei 268 milliardane Vegvesenet vil nytta på ferje­fri E39, skal etter planen nyttast i Møre og Romsdal åleine.
Her skal vi konsentrera oss om det dyraste enkeltprosjektet langs E39, brua til Ålesund. Inntil i fjor var det to alternativ: bru mellom Festøya i Ørsta og Sula utanfor Ålesund (Fefast) og Hareidlandet og Sula (Hafast). I den fyrste konseptutgreiinga til Vegvesenet frå 2011, den som danna grunnlaget for NTP, sa Vegvesenet at Fefast skulle kosta 9,7 milliardar og Hafast 13,5 milliardar. Fefast er kortaste vegen og ville føra til ei reisetid på 39 minutt mellom Volda og Ålesund, Hafast er 15 kilometer leng­re og aukar difor reisetida til 53 minutt. I mars i fjor kom Vegvesenet med nye tal: Fefast skulle kosta 11,5 milliardar, Hafast 20 milliardar. Det klakar på seg.

Ikkje god økonomi
Så var det samfunnsøkonomien, som vi finn fram til ved å nytta ei kalkulasjonsrente. For å finna ut kva noko vi har i dag, er verdt i framtida, må vi tenkja oss at kapital forrentar seg. Når staten investerer i til dømes vegar i Oslo, nyttar så mange dei nye vegane at ein lett får overskot, for når folk kan flytta seg raskt, får staten høgre skatteinntekter og samfunnet vert rikare. Den vanlege kalkulasjonsrenta til staten har tradisjonelt vore på 7 prosent; det er dét aksjeinvesteringane til Oljefondet skal gje av avkastning før inflasjon. Men det har vore mange protestar mot ei så høg rente sidan det har gjort dei fleste samferdsleprosjekt i Noreg ulønsame, så no har Finansdepartementet opna opp for at ein kan rekna med 4 og 4,5 prosent avkastning når ein skal rekna på samferdsleprosjekt.
Om ein reknar med at Hafast skal betala ned seg sjølv gjennom samfunnsnytte til ei rente på 4,5 prosent over 25 år, so går prosjektet i minus med 14 milliardar. Noko betre vert det om renta vert sett ned til 2 prosent (som inneber ei minusrente sidan Noregs Bank har til mål at inflasjonen skal vera på 2,5 prosent) og nedbetalingstida vert sett til 40 år, då går prosjektet med ein minus på 1,3 milliardar.
Fefast går derimot med overskot på 5,42 milliardar om renta er 2 prosent over 40 år, men set ein renta til 4,5 over 25 år, ja, so går Fefast òg med eit underskot på over 5 milliardar. Om prosjekta skal forrenta seg til 4 prosent over 40 år (som er den nye standardreknemåten), so vert det minus på båe i alle høve. Hafast får eit minus på 8,7 milliardar, med andre ord vert investeringa på 20 milliardar verd 11,3 milliardar om 40 år. Fefast-investeringa har ein minus på 750 millionar i den same perioden. Vegvesenet har ikkje rekna på den tradisjonelle 7-prosenten (aksje­avkasting) i det heile, men om dei hadde gjort det, hadde båe prosjekta enda med å kosta mange titals milliardar. Det er som om vi skulle ha til mål at Oljefondet skulle halverast i verdi kvart femtande eller tjuande år. Det vert ikkje verdiar av minusrenter. Enkelt sagt: Å knyta Ålesund til Hareidlandet gjev ikkje nok auka skatteinntekter til at staten får att pengane.

Endå verre
Dette er altså Vegvesenets eigne tal. Harald Minken frå Transport­økonomisk institutt (TØI) er i eigen rapport om ferjefri E39 endå meir nådelaus. Han har berre rekna på Fefast for Søre Sunnmøre sidan det er det mest effektive prosjektet. Hans konklusjon er at nettonytten på Fefast er minus 5,7 milliardar. Om ferjefri veg mellom Ålesund og Molde seier han elles at prosjektet har ein netton­ytte på minus 10 milliardar. Konklusjonen hans om ferjefri veg over Sognefjorden, Storfjorden (Fefast og Hafast), Romsdalsfjorden og Halsafjorden er at det ikkje kjem til å skje. Som Dag og Tid har sitert han på før, dette «bør vi ikke bruke mer ressurser på å planlegge, og vi bør heller ikke gi folk illusjoner om at de noen gang bør bygges». Og då gjev konklusjonen seg sjølv: «all fornuft tilsier at (…) et alternativ med forsterket ferge burde blitt valgt».
Kva gjer samferdsleminister Ketil Solvik-Olsen? I april i fjor lova han folket, dei 13.000 innbyggjarane på Hareidlandet, bru til Ålesund. Fefast vart valt bort (for innbyggjarane i Herøy og Sandøy gjev dei to alternativa lik reisetid). Men når både TØI og Vegvesenet kjem til at så godt som alle bruene i Møre og Romsdal og i Sogn og Fjordane er ulønsame, korleis kan Vegvesenet seia at E39 går i pluss? Av di ny og ferjefri E39 mellom Stavanger og til eit stykke nord om Bergen er svært lønsam. Det er kanskje difor Riksvegsutredningen berre talar om den totale nytten og ikkje kjem med tal om samfunnsøkonomien på Sunnmøre.
Men eitt nytt tal kom dei med: Hafast skal no kosta 38 milliardar kroner. For, syner det seg: Sidan SSB seier at folketalet i heile Noreg generelt og på Sunnmøre skal opp grunna innvandring, trengst ein firefelts veg mellom Hareidlandet og Sulesund. Hafast vil få over 12.000 bilar i døgeret, og, har Stortinget vedteke, når tala er så høge, skal det byggjast firefelts veg med midtdelar. Tal for samfunnsøkonomien i dette prosjektet gjev Vegvesenet altså ikkje, men når eit bru til halve prisen ikkje var lønsam, er neppe den nye brua særleg lønsam heller. 12.000 høyrest ut som ein del, men berre på motorvegen forbi Bærum passerer det over 100.000 bilar i døgeret.

Kvifor sprekk?
Kvifor går vi på desse sprekkane? Det eine er sjølvsagt at Noreg nyttar svært mykje pengar frå oljen. Det driv opp det innanlandske kostnadsnivået på tenesteproduksjon, som vegutbyggjing er. Det vi konsumerer av varer, kjøper vi stort sett frå utlandet, men tenester i Noreg må vi betala innan­landske prisar på. Når prisane på importvarer går ned, har vi rom for å auka pengebruken her heime utan at inflasjonen verkar høg jamvel om tenester vert mykje dyrare. Dersom utgiftssida på statsbudsjettet berre hadde auka med den generelle inflasjonen mellom 1998 og 2012, skulle ho ha vore på 562 milliardar; ho vart 1001 milliardar. Det offentlege forbruket har auka med 78 prosent på fjorten år. Det har gjeve særleg sterke utslag på veg­utbyggjing, seier Vegvesenet. I 1998 kosta ein gjennomsnittleg kilometer med motor­veg 72 millionar, i 2012 212 millionar.
Men auka offentleg pengebruk er ikkje heilt forklåringa, også produktiviteten, måten vi lagar vegar på, har gått ned. Vi er mindre flinke no enn før til å byggja veg. Alt ser ut til å taka stadig leng­er tid å få i gang. Produktivitetskommisjonen har vigt eit eige kapittel til samferdsle og er ikkje nøgd. Dei har sett på nokså like vegprosjekt i Noreg, Sverige og Danmark som er freista justerte for kostnads- og lønsnivå. Våre vegprosjekt er rundt 70 prosent dyrare enn i grannelanda.
Ein av grunnane til at det er slik, er at politikarane vil starta mange prosjekt samstundes. Difor løyver dei pengar til korte strekningar og får lite effektiv utbyggjing. Dessutan sender Stortinget signal om at ein ikkje skal prioritera etter samfunnsøkonomisk nytte, og at kostnader generelt ikkje er så nøye, seier kommisjonen. Om vi ser på NTP for 2014–23, så ville veginvesteringane om dei gjekk dit dei var mest lønsame, generera ein netto nytte på 37 milliardar. Men når fagetatane sjølve kom med tilrådingar, var det heile kome ned i minus 31 milliardar, og etter handsaminga i Stortinget vart tala endå verre. Det hjelper heller ikkje når Stortinget krev at vegar med potensial for over 12.000 bilar i døgeret, som Hafast, uavhengig av samfunnsnytte skal verta motorveg.

Laaaang tid
Eit anna og vel så stort problem er tidsbruken i planleggjingsfasen, der ei rekkje partar som ikkje har ansvar for kostnadene, er med på avgjerda. For store prosjekt tek det minst ti år frå ein startar planleggjinga, til det fyrste spadestikket. Berre kommunedelplanane – og kommunane betaler ingenting for riksvegane – tek ofte fem år. Og på vegen kverv både kostandsmedvitet og samfunnsøkonomien meir og meir. I Sverige er det ikkje slik. Der har staten stort sett alltid det avgjerande ordet, og vegane vert bygde ut frå eit nytte–kost-prinsipp. Difor vert også samfunns­økonomien god.
I tillegg kjem noko så enkelt som ynsketenkjing og kanskje lygn. Bent Flyvberg er dansk og professor ved Oxford. Han er den personen i verda som er mest sitert for arbeid om kostnader ved offentlege prosjekt. Han har gått gjennom 250 «megaprosjekt» i tjue land frå krigen og fram til i dag. Det han fann, «er at inga læring har skjedd». Overskriding­ane frå budsjettet er vedteke og fram til prosjektet er ferdig, er på 45 prosent for jarnbane, 34 prosent for bruer og tunnelar og 20 prosent for vanlege vegar.
Slik har det vore, og slik er det… For «låge kostnader vert nytta systematisk og taktisk for å få eit prosjekt godteke og bygt». Ein kan i grunnen ikkje lita på nokon: «Vi konkluderer med at kostnadsoverslag som vert nytta i det offentlege ordskiftet, i media og i avgjerdsprosessen for transportinfrastruktur, systematisk og signifikant er særs villeiande.» Har han rett, så skal Hafast opp i 51 milliardar. Det er litt meir enn dei 13,5 milliardane vi byrja med.
Ny E18 mellom Oslo og Asker, den mest trafikerte strekninga i landet, vil, avhengig av løysing, kosta mellom 20 og 40 milliardar, seier Vegvesenet.

knapp knapp