Samferdsledepartementet gav Econ Pöyri i oppdrag å gå gjennom den tyske utgreiinga. Konklusjonen var den motsette av VWI-gruppa: Høgfartstog var alt anna enn samfunnsøkonomisk lønsamt.

I januar 2008 gav Norsk Bane AS i Ålesund eit tysk selskap, Deut­sche Bahn, i oppdrag å utarbeida eit nytt jernbane- og trafikkonsept for Sør- og Midt-Noreg. På heimesida til Norsk Bane ligg det no føre eit samandrag av den tyske utgreiinga, pluss fem kapittel.

Heile utgreiinga ligg ikkje føre på norsk, spesielt ikkje delane som skildrar kostnadskalkylane!

Skal me tru samandraget, seier for andre gong eit tysk selskap at høgfartstog i Noreg er svært lønsamt. Nettonytteverdien (i 2008-kroner, og uttrykt som noverdi i 2025, basert på 30 driftsår deretter) er på heile 578 milliardar kroner for dei to strekningane Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger.

Samferdslekomiteen på Stortinget drøfta dette jernbaneprosjektet nyleg og konkluderte med at det burde realiserast snarast råd. Det vart vist til at Deutsche Bahn hadde funne at desse investeringane var svært lønsame.

Spørsmål i kø
Etter å ha lese samandraget og dei fem første kapitla av utgreiinga til Deutsche Bahn står spørsmåla i kø:

Har samferdslekomiteen sagt ja til høgfartstog basert på eit samandrag av ei utgreiing der det ikkje går fram korleis vinstar og kostnader er utrekna?

Er det også i den tyske utgreiinga slik at bruk av arbeidskraft er ei inntekt i eit prosjekt, ikkje ein kostnad?

Samandraget og kapittel 2 gjev overslag på framtidige reiser med høgfartstoga. Trafikkprognosane er mellom anna baserte på reise­vaneundersøkingar frå 2005. Fordelinga av reisande på ulike transportmiddel er brukt til å bestemma parameter i denne fordelinga slik at dei kalkulerte delane stemmer heilt ut med dei observerte delane i 2005. Kor relevant er dette kalibrerte grunnlaget for å seia noko om etterspurnaden etter transportmåtar frå 2025 til 2054?

Overslaga på framtidige reiseval er usikre. Det opplegget som Deutsche Bahn brukar, ser heilt bort frå uvissa. Det er all grunn til å setja spørjeteikn ved truverdet til dette opplegget.

Val av reisemiddel, til dømes mellom Oslo og Bergen, er av­­hengig av ei rad faktorar som reisetid (inklusive til og frå tog, fly og buss), kostnadene for dei reisande og krav til komfort, fleksibilitet med meir. Kva prisar har ein rekna med at dei reisande med høgfartstog skal betala? Skal dei reisande betala ein pris som dekkjer driftskostnadene pluss eit samfunnsøkonomisk krav til avkastning, og viss ikkje, kor mykje skal då skattebetalarane betala?

Dersom prisane ikkje dekkjer alle kostnadene, har ein då teke omsyn til skattefinansieringskostnader (om lag 20 prosent av kostnadene som skattebetalarane må dekkja)? I den førre tyske utgreiinga hadde ein ikkje gjort det.

Trafikkprognosane i utgreiinga reknar med at for strek­ning­a Oslo–Bergen kan ein venta 4,9 milliardar personkilometer togtrafikk i 2025, som fordeler seg med sju prosent overført frå eksisterande togtrafikk, 24 prosent overført frå fly, heile 45 prosent overført frå bil, éin prosent frå buss og heile 23 prosent nygenerert trafikk.

Er desse venta trafikkmengdene baserte på at dei reisande skal betala ein billettpris som dekkjer både driftskostnadene ved toga og krav til ei normalavkastning av investeringane? Dette vart i si tid rekna med i samband med utgreiinga av Flytoget. Det viste seg langt frå å halda stikk. Konkurransedyktig flytogpris viste seg berre å dekkja rundt ti prosent av investeringskostnadene. Dei resterande 90 prosentane måtte dekkjast av skattebetalarane. Marknadsdelane til Flytoget vart også heilt andre og lågare enn det som var venta i utrekninga. Vil det same kunna skje med trafikkdelane til høgfartstoga?

Som bergensar skjønar eg godt at folk vil reisa til Bergen. Eg ser likevel ikkje kva grunnlag utgreiarane har hatt for å rekna med at det skal verta generert ny trafikk som skal utgjera heile 23 prosent av 4,9 milliardar personkilometer.

Det seiest i samandraget at høgfartstoga i lang tid fram­etter kan nytta elektrisk energi frå norsk vasskraft. Inneber det at ein har sett bort frå det faktum at Noreg er ein del av ein nordeuropeisk kraftmarknad? Dei kraftprisane som bør brukast i overslaga på driftskostnader, er nordeuropeiske prisar. Har ein gjort dette?

Verknadene høgfartstog har på klimaet, er relativt moderate, spesielt når ein tek omsyn til at elektrisiteten brukt til å driva toga, alternativt kunne vore eks­portert til Europa.

Alternative prosjekt
Dei delane av utgreiinga som er tilgjengelege på heimesida til Norsk Bane AS, etterlèt svært mange kritiske spørsmål. Ein må minst venta at regjeringa bed eit norsk økonommiljø om å gå gjennom planane om høgfartstog i Noreg. I ei slik ny og nøktern utgreiing må ein ta inn over seg at ressursar brukte til å byggja og drifta høgfartstog har klare alternative bruksmåtar – som bygging av skular, sjukehus, sjukeheimar, vegar, sykkelstigar med mykje meir.

Steinar Strøm er professor i økonomi ved Universit­etet i Torino.