Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image

Dag og Tid | 16.09.2014

Gå til toppen

Toppen

Den nederlandske sykkelsuksessen

| Den 4. juli 2014

Den nederlandske sykkelsuksessen

169 Flares Filament.io Made with Flare More Info'> 169 Flares ×

Utrecht, Nederland: – Nei, det handlar ikkje om sykkelhjelm eller sykkelvegar. Det handlar om åtferda til trafikantane, fortel Aletta Koster, direktør for Dutch Cycling Embassy. Ho slår i hel norske mytar om sykling.

Eg er i Utrecht, den gamle biskopbyen i Nederland, i juni månad. Skyene seglar av garde på den opne hollandske himmelen, og fuglane kvitrar i dei vide platan-trea i gatene.
Eg nyt sumarvêret, og slik som nordmenn flest, stig eg rett ut i trafikken når eg skal krysse vegen og ser at banen er fri for bilar. Men – bang! To syklistar køyrer beint på meg.
I augneblinken eg ligg flat på bakken, skjønar eg kva som ligg i statusen til Nederland som «cycling nation number one». Innsikt i andre kulturar er òg sjølvinnsikt – eg innser at vi nordmenn har ein heilt annan sykkelkultur. Men kva er eigenleg sykkelkultur? Eg oppsøkjer Aletta Koster, direktør for Dutch Cycling Embassy, ei stifting som eksporterer den nederlandske sykkelmodellen til andre land.
Eg fortel henne at Noreg ligg på tredje plass over sal av syklar og sykkelutstyr i Europa, ifylgje Syklistenes Landsforening – vi er ein sykkelnasjon, vi med!
Ho ristar på hovudet og seier at det ikkje fyrst og fremst handlar om det fysiske. I samtalen vår kjem vi inn på tre område innan sykling, der Noreg og Nederland skil lag, nemleg sykkelhjelm, sykkelvegar og kjøpesenter med bilbruk.
Ho slår i hel norske mytar om sykling.
– Åtferda i trafikken er like viktig som det fysiske, det vil seia sykkelutstyr og sykkelvegar. Problemet er at kommunane i mange land fyrst og fremst satsar på trafikkljos og på eit høgt tal kilometer sykkelveg. Men den nederlandske sykkelkulturen er retta mot den mentale røyndomen.

– Du kan droppe hjelmen
Fyrst ut er sykkelhjelmen. Temaet er omdiskutert. Den danske sykkelantropologen Mikael Colville-Andersen har sagt at merksemda kring sykkelhjelm får folk til å tru at det er farleg å sykla og dermed skremmer dei bort frå sykling. Somme undersøkjingar viser at det faktisk er større sjanse for å få hjerneskade når ein nyttar hjelm. I Noreg sit det sykkelhjelm på annakvart syklisthovud. Sykkelnasjonen Nederland har den lågaste hjelmbruken i verda, berre 0,5 prosent av nederlendarane brukar hjelm.
– Vel, i sykkelkongressar i Nederland er hjelm det mest kontroversielle teamet. Men vi tenkjer annleis på dette området. Gjer du heile situasjonen kring sykling trygg, kan du droppe hjelmen. Utgangspunktet er at det offentlege romet skal innrettast på ein slik måte at sykkelhjelm er uturvande. Spørsmålet om sykkelhjelm må syklisten sjølv avgjera. Om han no likevel opplever omgjevnaden som farleg, må sykkelhjelmen på, fortel Koster.
Dersom det vart innført hjelmpåbod, ville talet på nederlendarar som syklar, bli redusert med 60 prosent, syner målingar. Det seier seg sjølv at sykkelhjelm kjem langt ned på lista over tryggjingstiltak.

– Tenk som eit menneske
Då er vel løysinga gode sykkelvegar, og på det punktet ligg Noreg enno etter mange andre land, fortel eg henne.
– Det er eit paradigma i hjernen til trafikkekspertane, svarar Koster, og viser til situasjonen i London som har vore framme i media den siste tida.
I England har det dei siste åra vore storsatsing på sykkeltransport. I London har ordførar Boris Johnson innført såkalla «supersykkelvegar». Men tiltaka har ført til ein auke i dødsulukker på sykkel. I fjor var det fem dødsulukker på ti dagar. I Nederland har auken på sykkelvegar òg vore stor gjennom åra, men utan høge dødstal.
– I går òg døydde ein syklist i London. Skal ei slik omleggjing skje, bør ein òg vera mentalt førebudd. Det er ein lang prosess. Dersom eg opnar bildøra fort, kan eg råke ein syklist. Dersom du som menneske både syklar, reiser med kollektiv trafikk og køyrer bil, då tenkjer du som eit heilskapleg menneske, ikkje berre som bilist. Nederland har òg det høgaste talet bilar per innbyggjar i Europa, men vi toppar òg statstikkar på kollektivtrafikk. Det komiske er at vi gjer alle tre tinga mykje!

«Software»
Koster kjem då inn på ei grunnleggjande tredeling i høve sykkeltransport, som stiftinga tek utgangspunkt i når dei fremjar den nederlandske modellen: «hardware» handlar om sykkelvegar, skilting osv, «orgware» om organisering, finansiering etc, medan «software» handlar om menneskeleg framferd og samspel.
– Men er det ikkje enkelt å tala om det mentale, for Nederland er flatt? Noreg har jo eit heilt anna klima og ein annan topografi enn Nederland.
– Du, eg har høyrt dei villaste idear! Sveits har òg bakkar, og der er det vinter med snø og is som i Noreg. Få byar i verda er så kompakt og vanskeleg å røre seg i som Amsterdam. Her går byplanleggjing føre seg på millimeternivå. I Amsterdam går 70 prosent av all transport føre seg ved hjelp av sykkel. London er like flatt som nederlandske byar, og likevel reiser berre to prosent på sykkel, seier Koster, og held fram:
– Det er store skilnader frå by til by. Det gjeld å finne eigenarten og dei spesifikke utfordringane for kvar by. Dersom du som barn på sykkel må tevle med trailerar og bussar, er det sjølvsagt viktig at den fysiske tilretteleggjinga må koma i høgsetet. Men samtidig ser vi at mange kommunar vi vitjar, skryter av lengste sykkelstien. Mange vil helst investera i størst tal kilometer sykkelsti. Men er det den beste investeringa? Ingeniørar og teknikarar i kommunen, trafikkekspertane, kjem ofte frå bilbransjen. Det er tale om vegar og atter vegar. Det sit i systemet! Dersom målet til ein stad er å auka sykkelbruken frå til dømes to prosent til ti prosent dei komande ti åra, må ein ta like mykje omsyn til «software» som til «hardware».

– Vi er svært strenge
Når eg talar med Koster, får eg inntrykk av at ho tek «hardware» litt for gjeve. Men eg skjønar fort kvifor. Koster er byplanleggjar av utdanning. I det vesle, folketette Nederland, som frå byrjinga av har vore i kamp mot havet – ein fjerdedel av landet ligg under havnivået – har fysisk utvikling av landet og byane vore ein sjølvsagt ting.
I Noreg er refrenget derimot at byplanleggjing må vike for tomtespekulasjonane til private utbyggjarar. «Norsk byplanlegging lider av demokratisk underskudd», var konklusjonen til NIBR-forskar Gro Sandkjær Hanssen som doktererte på ei avhandling om stadutvikling i fjor.
Koster seier at spørsmålet om stadutvikling og tilrettelegging for sykling heng nøye saman.
– Det er dét vi talar om når integrering er temaet. Det handlar om å plassera hus, arbeidsplass og rekreasjon innanfor eit handterleg område. I Nederland er vi svært strenge; det finst ei mengd påbod og reglar knytte til avstand og rom: Ein må kunna sykle til og frå jobben, eller til og frå trafikknutepunkt. Du ser dette særleg i dei nederlandske «Vinex-områda», som Leidsche Rijn, der eg sjølv bur.
«Vinex» viser til nye bydelar som ligg relativt nært til ein eksisterande by og har god tilknyting til infrastrukturnettet av vegar og togliner. Sjølve nemninga er komisk; ho er ei forkorting for «Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra» («Fjerde merknad om romleg ordning ekstra»). Men ein skal ikkje la seg lure av den byråkratiske formuleringa; ein må studere fenomenet innanfrå, fortel Koster.
– Mange tykkjer det er keisamt med radene med endelause rekkjehus, men hovudtanken bak er berekraft og tilretteleggjing for mjuke trafikantar.
har ikkje shoppingsenter
Dermed er vi inne på hovudskiljet mellom norsk kontra nederlandsk sykkel- og bilkultur. I Nederland syklar dei til nærbutikken, i Noreg køyrer vi med bil til kjøpesenteret.
Reiser du i Nederland, støyter du på Albert Heijn-butikkane. Dei er Nederlands motsvar til Rimi-Hagen og Olav Thon. Om Heijn-kjeda dominerer i matvarehandelen, røper butikkbygningane eit ikkje lite skilje mellom norsk og nederlandsk byplanleggjing. Heijn blir halden i taume.
– Shoppingsenter ser du ikkje i Nederland. Store «megamalls» utanfor sentrum blir ikkje aksepterte, fordi dei kjem i direkte tevling med bykjernen. Veit du kva løyndomen er i Nederland? Albert Heijn får så å seia gratis tomt i bykjernen, men kjeda må føye seg etter reglane. Og det fungerer – resten av butikkjedene kjem etter. Og i tillegg passar vi på å ha sykkeldelar tilgjengelege i alle Albert Heijn-butikkane. Sykkelen skal vera synleg i alle sfærar av samfunnet. Og så handlar det atter om «software»: vanar og handlemåtar. Halvparten av dei som handlar på kjøpesenter, gjer småkjøp. Det er fullt mogeleg med sykkel!
Resonnementet hennar kan overførast til reisemønster i Noreg. Undersøkjingar viser at halvparten av bilbruken i Noreg gjeld reiser under tre kilometer. Til jamføring blir førti prosent av alle reiser i Nederland gjennomførde på sykkel.
– Så store kjøpesenter utanfor bykjernen er populære i Noreg!? Men då er de svært amerikaniserte! Men eg spør: Kva er ein levande by? Kvar finn du trafikantar som er frie og som lett kan røra på seg? Leitar du, finn du dei i europeiske sykkelbyar. Til slutt handlar det om fridomen din. Vil du sitja i bilkø eller vera fri på ein sykkel, der du både kan flytte deg og mosjonere samtidig, spør Koster.

Fødde syklistar
Nederlendarar eg har tala med i Noreg, gjev att skrekkmeldinga dei vart møtte med då borna deira tok til på norsk skule: Skulen rår foreldra frå å sende borna på sykkel til skulen fram til fjerde klasse, fordi det er for farleg. Reaksjonen viser kor sjølvsagt sykkelen er for nederlendarar.
Eg kjem i hug min eigen hollandske farfar. Han hadde ein eigen leik med oss barneborna – «luchtfietsen», «luftsykle». Han sette oss med ryggen på fanget sitt og gjorde syklerørsler med føtene våre – «nå sikler vi til Hollant», ropa han høgt, medan det small i dei små føtene. Eg spør om denne leiken enno er vanleg i Nederland. Koster ler og fortel at å sykla ligg i genane til nederlendarane.
– I Nederland er alt retta inn på at små born kan sykle når dei kjem i skulealderen. Den fyrste verkelege gåva eit barn får, er sykkel. Utan sykkel er ein i Nederland ikkje eit fullverdig barn – det gjeld heile prosessen: tre-åringar skal ha trehjulssykkel, skulebarn ekte sykkel, på skulen får du to gonger sykkeldiplom. På vidaregåande skule får du din fyrste vaksensykkel.
Tek vi ein kik på læreplanen til nederlandske skular, får vi ei stadfesting av orda til Koster: Det er obligatorisk å lære å sykle i Nederland. Ved sida av praksiseksamen i sykling blir elevane òg eksaminerte i trafikkreglar. Trafikkreglane, som òg inkluderer sykkelreglar, må alle trafikantar lære seg, frå bilistar til fotgjengarar.

Utopien?
– Utlendingar spør om løyndomane i kulturen: «Fortel oss korleis vi kan ordne det!», seier Koster og greier ut om kva utfordring formidlinga av god sykkelkultur ber med seg:
– Den nederlandske sykkelmodellen kan nok opplevast som ein utopi for mange. Når vi eksporterer modellen, krev vi heller ikkje at alle fylgjer oss til punkt og prikke. Sykkelkulturen må tilpassast kulturen og føresetnadene i heimlandet. Oslo kan ikkje utan vidare bli som Amsterdam.
Difor er det viktig at overføring av dei nederlandske sykkelrøynslene skjer i form av dialog, seier Koster til slutt:
– Visste du at vi ikkje har eit eige nasjonalt sykkelinstitutt eller eigen sykkelminister? Sykkelkulturen i Nederland har vore heilt og halden desentralisert, sykkelekspertane finst i kommunane. Formidling av sykkelvanane våre er difor ein tovegsprosess. Det handlar like mykje om sjølvinnsikt som nyfikne på andre kulturar. Vi vil gjerne halde fram med å vera «cycling nation number one». Reflekterer vi ikkje over sykkelvanane våre, misser vi fyrsteplassen. Det same gjeld sjølvsagt politikarar og spesialistar i landa vi besøkjer: Sjølvinnsikt spelar ei like stor rolle som kunnskapsformidling, seier Aletta Koster.